Russia: doppio anniversario per la società Mil

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Abbiamo parlato approfonditamente l’anno scorso su AD del 40° anniversario dell’ingresso operativo nelle Forze Armate russe del famosissimo elicottero d’attacco Mil Mi-24 “Hind” avvenuto nel 1973; tuttavia lo scorso mese di settembre la società Mil Moscow Helicopter Plant (oggi insieme a Kamov riunite sotto un’unica società: la Russian Helicopters) ha festeggiato due importanti ricorrenze relative a due suoi progetti. Il primo dei due anniversari riguarda ancora il Mi-24: il 19 settembre del 1969, esattamente 45 anni fa, fece il suo volo di debutto, diventando a tutti gli effetti il primo elicottero sovietico progettato specificatamente per il combattimento (e il secondo al mondo dopo l’americano Bell AH-1 Cobra).

Per 45 anni questo elicottero è stato prodotto in circa 3.500 esemplari in numerose versioni e ha volato con le forze armate di ben sessanta Paesi nel mondo, diventando a tutti gli effetti uno dei velivoli militari più famosi nonché simbolo per eccellenza della Guerra fredda.

Designato dalla NATO col codice “Hind” fu chiamato in principio dal suo equipaggio poco affettuosamente “Stakanom” (bicchiere di vetro) per via della primaria forma della cabina costituita da un ampia vetrata; successivamente, dalla versione “Mi-24D” venne soprannominato per il suo caratteristico abitacolo in tandem “Gorbach” (gobbo); ma anche “Krokodil” (coccodrillo) per la sua fusoliera compatta e longilinea nonostante la stazza.

La seconda ricorrenza riguarda invece il 50° anniversario del volo inaugurale del Mil Mi-10 (Codice NATO “Harke”), il mastodontico elicottero da trasporto militare progettato specificatamente in configurazione gru volante. Il Mi-10 venne sviluppato già nel 1958 sulla base dell’elicottero Mi-6; non a caso il progetto nacque da una direttiva del Consiglio dei Ministri sovietico datata 20 febbraio 1958, che incaricava l’OKB-329 (il bureau di progettazione Mil) a procedere con l’attività di sviluppo di un “elicottero gru” che potesse trasportare tutti quei carichi ingombranti che non potevano essere stivati all’interno della fusoliera del Mi-6 (comprese alcune tipologie di missili balistici) e fissando dei parametri di peso e distanza ben precisi: 12 tonnellate di carico trasportabile ad una distanza di 250 km o fino ad un massimo di 15 tonnellate per distanze decisamente più brevi.

Dal Mi-6 vennero però utilizzate numerose parti quali i sistemi di controllo e trasmissione, il rotore a cinque pale e persino le due turbine Soloviev D-25V, mentre le differenze sostanziali consistevano invece nella fusoliera più sottile, priva delle ali laterali, e in un alto carrello fisso quadriciclo che, fissato alla fusoliera, ne permetteva l’innalzamento stabile da terra di 3,5 metri, agevolando il fissaggio di determinati carichi semplicemente spostando l’elicottero da terra sopra il carico stesso e realizzando in tal modo in poche parole un vettore aereo che sembrava cavalcare il suo carico.

Alla base, agganciata ai bracci del carrello e in parte fissata al telaio con artigli idraulici, la piattaforma di carico di 8,5 m x 3,6 m controllata da un membro d’equipaggio posto in una gondola cilindrica sotto il naso e successivamente sostituita da un circuito di telecamere a circuito chiuso.

Completata la progettazione del Mi-10 nel 1959, già nel giugno dell’anno successivo l’elicottero effettuò il primo volo.  Nel corso delle prove in fabbrica, il 23 Febbraio 1961 un Mi-10 capitanato da B.V. Zemskov stabilì un record mondiale assoluto di sollevamento di un carico di 15.103 kg (33.296 libbre) a 2.200 m (7217 ft).

I test si conclusero con ritardo nel 1964 e nel settembre dello stesso anno entrò definitivamente in produzione di serie negli stabilimenti siti a Rostov-sul-Don.

Cinquant’anni fa, il 18 settembre del 1964, spiccò il volo il primo Mi-10 prodotto in serie.Del Mi-10 furono realizzate varianti specifiche, due di queste rimasero dei prototipi come il Mi-10GR versione ELINT (ELectronic INTelligence) apparso nel 1966 e il Mi-10UPL (Universahl’naya Polevaya laboratoriya), che trasportava un laboratorio di analisi geologiche removibile.

La versione ECM (contromisure elettroniche) denominata Mi-10PP (postanovshchik pomekh) fu invece realizzata e prestò servizio in vari reggimenti della VVS; tale versione, che operò persino durante la guerra in Afghanistan, trasportava un considerevole pod ECM ST-900.

Il 1965 fu un anno foriero di avvenimenti per il Mi-10: il 28 maggio, con una versione appositamente modificata denominata Mi-10R (rekordnyy, record) dotata di un carrello triciclo corto e ruote posteriori entrambi carenate e al comando del pilota collaudatore G. V. Alfyorov, impostò un record di sollevamento di un carico in quota pari 25.105 kg (55.346 libbre) ad un’altitudine di 2.840 m (9.317 ft), insieme ad altri 5 record di carico realizzati da Alfyorov e V.P. Koloshenko.

Sempre nel 1965 effettuò la sua prima apparizione in occidente durante il 26° Salone aeronautico parigino di Le Bourget.L’anno successivo, nel 1966, ottenne un clamoroso ordine da parte di una compagnia di trasporto aereo olandese che lo girò successivamente alla statunitense Petroleum Helicopters Inc, la quale lo utilizzò a sua volta nella gestione di piattaforme petrolifere nel continente sudamericano.

Nel 1969, con 24 esemplari costruiti, la produzione del Mi-10, dopo l’abbandono dell’idea di trasportare missili balistici, si trovò sul punto di essere definitivamente conclusa; tuttavia una sua variante civile denominata Mi-10K (Korotkonogiy o gambe corte), fu realizzata in serie nel marzo del 1974 (e fino al 1977).

Il Mi-10K utilizzava un carrello quadriciclo decisamente più corto, alto solamente 1,8 metri e dunque più adatto per il trasporto di carichi sospesi, un equipaggio ridotto a due membri col pilota seduto nella cabina di pilotaggio in configurazione singola e il copilota seduto nella gondola inferiore rivolta all’indietro e dotato di comandi di volo e di gestione del carico; la nuova versione prevedeva inoltre apparecchiature radio e sistemi meccanici rinnovati.

Secondo fonti russe, sarebbero almeno 55 gli esemplari totali realizzati di Mi-10. In Unione Sovietica le gru volanti Mi-10 furono ampiamente utilizzate per il trasporto merci di carichi pesanti e ingombranti in zone disagiate, per le complesse installazioni di moduli industriali e civili e per le installazioni degli impianti di perforazione di gas e petrolio nelle zone dell’Estremo nord e nella Siberia orientale.

Il Mi-10 rese insomma un servizio estremamente utile in patria e la sua particolare filosofia costruttiva permise di accelerare notevolmente i tempi di realizzazione di numerosi lavori edili e industriali, riducendo non solo i tempi ma anche i costi finali delle operazioni. Secondo una stima interna il costo delle operazioni di trasporto in volo eseguite dal Mi-10 fu dimostrato essere inferiore del 50% rispetto al suo predecessore Mi-6. Il Mi-10 ha chiaramente avvalorato che gli elicotteri non sono soltanto un mezzo essenziale per il trasporto truppe e l’impiego operativo in combattimento; essi svolgono infatti egregiamente un ruolo altrettanto importante nell’ambito dell’ingegneria civile e il Mi-10 lo ha dimostrato chiaramente.

La costruzione e l’introduzione operativa del Mi-10 e del derivato civile Mi-10K hanno certamente accresciuto la preziosa esperienza della società Mil in tema di elicotteri pesanti; non a caso sempre la Mil proseguì successivamente nella stessa direzione quando si trovò a realizzare altri due incredibili elicotteri pesanti quali il Mi-12 e l’attualissimo Mi-26 di cui abbiamo spesso parlato su questi spazi.

Benché quasi sconosciuto in occidente, il Mi-10 ha costituito una pietra miliare nella costellazione della numerosa e varia progettazione elicotteristica russa. Nel 1968 il gruppo di undici designer dell’OKB, con l’omonimo progettista a capo del team, ricevette un alto riconoscimento dal Governo sovietico per l’elevato contributo tecnico apportato con la creazione della gru volante Mi-10.

Foto: Mil/Russian Helicopters

Maurizio SparacinoVedi tutti gli articoli

Nato a Catania nel 1978, si è laureato in Scienze della Comunicazione scritta e Ipertestuale. Collabora dal 1998 con alcune riviste del settore sull'esclusivo tema dell'aviazione militare sovietica e russa. Dal 2003 inizia la collaborazione con Analisi Difesa occupandosi del salone aeronautico MAKS di Mosca; successivamente prepara dossier su alcuni storici bureau di progettazione aeronautica russa (Tupolev, Beriev) e sulla storia dei missili aria-aria russi. Attualmente si occupa in particolare del settore esportazione degli aerei e degli elicotteri militari russi nel mondo.

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