SEA FUTURE & MT: OPPORTUNITÀ UNICA DI CONFRONTO

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da La Spezia

Con ogni probabilità, non esiste una domanda più retorica di quella che sta per essere proposta.Data la valenza e l’importanza di una manifestazione comeSea Future & Maritime Technologies, esiste una città più adatta di La Spezia per ospitarla?
Ovviamente, la risposta non può che essere una sola: no.
E il perché è presto (nonché facilmente) spiegato; nella città ligure si concentrano infatti una serie di protagonisti capaci di creare un ambiente unico ed estremamente favorevole allo svolgimento di un simile appuntamento.

La Spezia, infatti, non è solo sede di uno dei grandi Comandi sui quali è incentrata la Marina Militare (per la precisione, il Comando Marittimo Nord) con il suo insieme di basi, installazioni e reparti, ma anche il luogo attorno al quale gravitano la grande industria cantieristica attiva nel settore militare così come, al tempo stesso, diverse altre aziende operanti nel settore della Difesa; ma non è tutto, sempre intorno a questa città gravitano altri cantieri di minori dimensioni (ma comunque con capacità significative in diversi settori), molte altre aziende che operando in un indotto molto qualificato e, non ultimo, istituzioni in grado di funzionare da catalizzatori degli sforzi condotti dal mondo dell’industria e da quello dell’università e della ricerca. Insomma, un ambiente pressoché perfetto sotto diversi punti di vista.

Il tutto in una città nella quale il rapporto con il mare è vissuto in maniera particolarmente intensa.
In questo “clima” si inserisce per l’appunto Sea Future & Maritime Technologies 2016, manifestazione partita nel 2009 e giunta appena alla sua quinta edizione ma già diventata un appuntamento di assoluto rilievo. Così come dimostrato dai 3 Ministeri che offrono il proprio patronato, la lunga lista di organizzatori e co-organizzatori, quella che comprende i partner strategici, gli sponsor e gli altri partner.

Non si tratta di fare un lungo e scontato appello si istituzioni, enti e aziende, quanto piuttosto di capire quale sia il suo livello d’importanza, ulteriormente dimostrata da altri 2 elenchi; quello degli espositori e quello delle Marine estere ufficialmente presenti.

Un insieme di fattori che peraltro ha bisogni di essere collegato ad almeno un altro aspetto e cioè l’apertura di Sea Future al mondo civile; perché se da una parte è vero che il contesto nella quale si svolge e il mondo al quale si rivolge sono tipicamente militari, altrettanto concreta è l’apertura verso il settore civile. Nella consapevolezza che steccati e separazioni nette sono sempre più improponibili; al contrario.

Entrando nel merito, uno dei temi principali dell’edizione di quest’anno è stato rappresentato dall’analisi della particolare opportunità rappresentata dalla possibilità di attingere a quel “serbatoio” contenente diverse unità della Marina Militare già dismesse (e, ovviamente, per quelle prossime a esserlo) al fine di renderle disponibili in vista di una eventuale cessione presso altre Marine.

Il tema di certo non nuovo; in generale (nel senso che il ricorso all’usato è pratica diffusa, pressoché ovunque e da tempo), così come per l’Italia in particolare.

“Usato garantito”

Per restare al nostro Paese, basti pensare alle 4 fregate della classe Lupo, ritirate dal servizio dalla Marina Militare e cedute al Perù tra il 2004 e il 2006; o al caso ancor più recente di 4 delle 8 corvette della classe Minerva, anch’esse già passate attraverso la simbolica cerimonia dell’ultimo ammaina bandiera e per le quali sono in corso i lavori di trasformazione in Offshore Patrol Vessel (OPV) per la Guardia Costiera del Bangladesh (un cui esemplare era ormeggiato in banchina nelle nuove configurazione e livrea).

Non è inoltre passato molto tempo da quando la possibilità di cedere 2 fregate della classe Maestrale, peraltro ancora da dismettere, a favore della Marina delle Filippine era sembrata quanto mai concreta.

Dunque, si tratta di un mercato che sia pure di nicchia finisce con l’avere dei risvolti di assoluto rilievo, con notevoli vantaggi per tutti coloro che vengono coinvolti nell’operazione; si evitano i costi di demolizione (che possono essere particolarmente onerosi, soprattutto per le operazioni di smaltimento dei materiali pericolosi) laddove, al contrario si garantisce nuovo carico di lavoro per l’industria nazionale (con l’ulteriore possibilità di stringere accordi con quella locale).

Non solo, simili accordi facilitano inoltre lo stabilimento di relazioni internazionali fra Paesi, magari coinvolgendo questi ultimi nella costruzione di più ampie architetture di sicurezza. Infine, essi costituiscono un’occasione di scambi addestrativi e di esperienze operative tra le diverse Marine.

Al tempo stesso, il nuovo utilizzatore va a disporre di unità, con capacità adeguate, vita operativa residua interessante e senza spendere cifre “folli”; entrando inoltre in possesso di piattaforme che, prive di quelle sofisticazioni tipiche di realizzazione più moderne, sono più facilmente gestibili.

Dunque l’auspicio è quello di poter ripetere quanto prima simili esperienze; e, in questo senso, non si può certo obiettare che manchino le “munizioni”; nei prossimi anni infatti, oltre alle residue corvette della classe Minerva, si completerà il ritiro dal servizio della classe Soldati (ormai già avviato) e inizierà quello delle prime fregate della classe Maestrale.

Non solo, entro la fine del decennio anche una notevole quantità di naviglio specialistico si renderà disponibile; in particolare i 4 cacciamine della classe Lerici I serie (2 dei quali già ritirati) e, sebbene in questi casi la situazione sia più complessa, vale la pena di menzionare anche i 2 rifornitori di squadra della classe Stromboli, così come i 2 sottomarini della classe Sauro e 2 LPD della classe San Giorgio; in sintesi, oltre 25 unità che, da qui fino al 2020, lasceranno il servizio attivo.

Tra l’altro, insieme alle più moderne unità della Marina (navi Duilio e Fasan), ormeggiate in banchina erano presenti anche proprio quelle piattaforme prossime al ritiro dal servizio e quindi disponibili per eventuali operazioni di vendita (navi Grecale, Bersagliere, Sfinge e Milazzo); oltre a un “classico” della nostra Marina e cioè nave Palinuro.

Tutti temi che, ovviamente e non per caso, sono tutti riaffiorati nella I conferenza di Sea Future; manifestazione che, per chi non avesse ancora ben chiaro il contesto, si avvale della sempre suggestiva ambientazione dell’Arsenale Marittimo di La Spezia per il suo svolgimento.
Il primo a prendere la parola è stato l’ammiraglio Marzano, al comando di MARICOMLOG; a seguito della recente riorganizzazione effettuata in ambito Marina Militare, il Comando Logistico è diventato uno dei 3 alti comandi direttamente dipendenti dal Capo di Stato Maggiore (insieme al “braccio” operativo costituito dal Comando in Capo della Squadra Navale, CINCNAV e dal Comando Scuole, MARICOMSCUOLE).

Come spesso accade, a fronte di un’attenzione naturalmente più forte nei confronti della componente operativa, realtà come quelle di MARICOMLOG finiscono con l’essere raramente alla ribalta; nonostante si stia pur sempre parlando di oltre 11.000 uomini e donne in servizio nonché di qualcosa come oltre 45 comandi. Sennonché, succede che esse rivestano invece un’importanza straordinaria, a maggior ragione oggi dove le sfide sono numerose.

Usura e invecchiamento della flotta

La prima, peraltro sempre più difficile da affrontare, è quella che vede da un lato una progressiva riduzione dei bilanci e, dall’altro, un aumento delle ore di moto richiese alle navi.

Eloquenti i dati forniti: nello stesso arco di tempo (3 anni) a fronte di un dimezzamento dei fondi per la manutenzione si è registrato un aumento da 70.000 a 110.000 ore di moto della squadra navale (quale inevitabile conseguenza delle operazioni in corso del Mediterraneo).

Se poi si considera che, più in generale, si registra anche un progressivo invecchiamento della flotta (per effetto di un processo di rinnovamento non sempre omogeneo), è evidente che i problemi non possono che aumentare.

Problemi dunque di notevole portata e di non facile soluzione, ai quali la Marina cerca di rispondere in diversi modi; allungando la vita media delle navi (nonostante un tasso d’impiego sempre elevato), programmando oculatamente gli interventi di aggiornamento, adattando costantemente le esigenze logistiche (rendendole sempre più “intelligenti”), gestendo le obsolescenze (altro tema di grande importanza), aumentando la collaborazione con tutti i soggetti (ivi comprese l’industria ma anche Università e centri di ricerca) con lo scopo di trovare nuove soluzioni.

Tutti aspetti già validi nell’analisi della gestione delle piattaforme attualmente in servizio ma che lo diventeranno ancora di più in futuro; tanto da rendere necessario nella visione dell’ammiraglio Marzano un salto di qualità fin dalla fase contrattualistica, con l’obbiettivo di renderla capace fin dall’origine di affrontare tutti questi problemi e di trovargli (per quanto possibile) le necessarie risposte.

Un altro aspetto di rilievo nell’intervento dello stesso ammiraglio è stato rappresentato dalla sottolineatura del concetto di dual-use, qui declinato non solo rispetto alle caratteristiche delle nuove navi previste dal “programma navale” ma anche rispetto alle strutture della Marina; queste ultime intese solo in senso fisico quanto piuttosto come insieme di infrastrutture, enti nonché (soprattutto) personale qualificato.

Ciò significa, per esempio, una maggiore apertura al mondo produttivo civile degli stessi Arsenali; tanto che proprio per La Spezia sembra sul punto di concretizzarsi la cessione di spazi a favore di cantieri operanti nella nautica da diporto.

Ma nell’intervento dell’Ammiraglio Marzano non poteva mancare una riflessione sul tema centrale e cioè quello della possibilità di dare una nuova vita alle unità ritirate dal servizio da parte della Marina; sottolineando prima di tutto l’importanza per l’utilizzo della formula “gov to gov” che consente di superare talune difficoltà (più di ordine burocratico che altro) e di fornire un “pacchetto” più completo.

Nel frattempo, da parte della Forza Armata si fa notare che il fenomeno delle navi dismesse sta assumendo proporzioni preoccupanti; sono infatti oltre 35.000 le tonnellate di unità ferme negli Arsenali, alcune delle quali talmente mal ridotte da non poter essere più spostate. Un motivo in più per procedere con decisione sulla strada di un possibile riutilizzo, almeno per le unità più “appetibili”.

Filo conduttore degli interventi svolti dai rappresentati dell’industria (nell’ordine: Fincantieri, Leonardo, MBDA, Elettronica e Wärtsilä), oltre a una breve presentazione del proprio gruppo/azienda con specifico riferimento ai settori interessati dalle attività di refitting, è stata proprio la doverosa distinzione tra i diversi tipi di interventi proposti.

Il business del refitting

Non si tratta di una mera questione semantica; al contrario si tratta di una precisazione che qualifica la loro diversa natura.

Da una parte infatti ritroviamo gli interventi di refurbishing/reconditioning mentre dall’altra si posizionano quelli di refitting/upgrade.

I primi prevedono tutta quella serie di attività volte a ripristinare semplicemente quelle che erano le condizioni iniziali dell’unità (altrimenti detto: “as it was”); in pratica, la si potrebbe definire una profonda revisione, con (eventualmente) limitati interventi volti a eliminare le obsolescenze.

Si tratta, con tutta evidenza, di un’opzione a basso impatto; sia in termini economici sia a livello tecnologico. Altrettanto evidente però è il fatto che una simile opzione presenti degli evidenti limiti, soprattutto rispetto alle capacità operative di una piattaforma che, magari, ha già diversi anni di vita alle spalle; con l’ulteriore considerazione che un più semplice refurbishing/reconditioning restituisce alla nave interessata un prolungamento della vita operativa piuttosto contenuto.

Generalmente più “cost-effective”, nonostante costi iniziali maggiori e tempi di intervento superiori, gli interventi refitting/upgrade; in questo caso, non solo verranno svolti i lavori destinati a riportare la piattaforma a “zero ore” ma, in aggiunta, si interviene con decisione sulle obsolescenze sostituendo sistemi e/o apparati con altri di più moderna concezione; di più, se il cliente lo richiede, restano del tutto intatte le opzioni per eventuali ulteriori azioni volte a implementare nuove capacità.

Oltre a un intuitivo effetto benefico sul fronte delle performance complessive della “nuova” piattaforma, simili interventi hanno altri risvolti positivi; da un lato infatti si allunga la loro vita residua, dall’altro si rende complessivamente più agevole anche ogni altra attività di supporto logistico.

Gli interventi dei vari partecipanti si sono quindi concentrati sui singoli aspetti di loro rispettiva competenza, illustrando delle proposte concrete e riguardanti di volta in volta unità come le Maestrale (in particolare, le prime 4 non ammodernate dalla Marina e prossime alla radiazione), le 4 unità della classe Soldati, le restanti 4 piattaforme della classe Minerva e i 4 cacciamine della classe Lerici I serie.

Nello specifico, Fincantieri ha svolto un’importante premessa rispetto al proprio ruolo; da un lato ricordando le proprie capacità di assumere in pieno il ruolo di Prime/General Contractor in qualsiasi progetto mentre, dall’altro, la notevole esperienza maturata proprio negli ultimi anni (sia su unità di propria costruzione, sia per quelle costruite in altri cantieri) gli ha consentito di impostare un nuovo approccio complessivo nella gestione dei propri programmi.

Si tratta del concetto del “Product Lifecycle Management”, cioè della capacità di seguire il cliente in ogni singola fase; da quella contrattuale a quella realizzativa (con il concetto valido non solo per le nuove unità ma anche per quelle destinate al refitting), passando per quella che comprende gestione della vita operativa dell’unità (con le sempre più importanti funzioni legate al supporto logistico al centro dell’attenzione), fino all’assistenza nelle scelte da compiere con l’approssimarsi della fine della stessa vita della piattaforma.

Un concetto ormai standard, già adottato per oltre 40 unità, principalmente per la Marina Militare (tra quelle di recente realizzazione e quelle previste dal “Programma navale”) ma anche per Marine estere. Lo stesso fatto poi di essere il 4° gruppo cantieristico mondiale, con siti produttivi in tutti i continenti, capace anche di fornire sistemi di bordo avanzati e di avere una rete di fornitori/appaltatori qualificati costituisce, oggettivamente, un classico “biglietto da visita” di assoluto rilievo.

Per quanto riguarda Leonardo (ebbene sì, abituiamoci fin da subito al nuovo nome di… Finmeccanica), sono state ricordate le capacità produttive così come le conoscenze tecnologiche. Fattori, questi ultimi, che possono essere messi a servizio di attività come quelle oggetto del dibattito, offrendo soluzioni sia a “basso impatto” (cioè i già citati interventi refurbishing/reconditioning) sia “forte impatto” (cioè le attività di refitting/upgrade) su piattaforme quali le Maestrale, le Minerva e i Lerici; il tutto potendo spaziare in molti campi, dai sistemi d’arma ai sensori, passando per i sistemi di comunicazione per finire con i CMS (Combat Management System).

Di notevole interesse, in particolare, la proposta più “pesante” per le Maestrale, con l’introduzione quale sensore principale del radar Kronos, la sostituzione dei radar di tiro, l’aggiunta di un sensore elettro-ottico, nuovi sistemi di comunicazione e, infine un nuovo CMS.

Non meno interessanti le indicazioni per le corvette Minerva (anche queste proposte in una versione piuttosto “cattiva”) e per i cacciamine Lerici (per i quali si ipotizza la sostituzione del sonar e del CMS).

Il contributo di MBDA si è concentrato sulla rassegna dei propri sistemi; soffermandosi nello specifico su quello dedicato alla difesa aerea Albatros e su quello dedicato a contrasto delle navi Otomat. Per entrambi è stata ribadita la piena fattibilità di un ammodernamento incentrato sui missili utilizzati e cioè, rispettivamente, Aspide (prodotto in oltre 3.000 esemplari) e Teseo (con circa 900 missili prodotti).

Per il primo è disponibile la versione Aspide 2000 mentre per il secondo il termine di riferimento è la versione Teseo Mk2; entrambi i sistemi non solo risultano ampiamente sperimentati ma, al tempo stesso e grazie ai continui aggiornamenti, perfettamente in grado di affrontare gli scenari operativi attuali.

A dimostrazione poi della flessibilità dell’offerta di MBDA, la possibilità di introdurre su piattaforme come Maestrale, Soldati e Minerva (e quale più che valida alternativa al Teseo stesso) un altro missile che nel corso degli ultimi anni ha avuto uno sviluppo notevole e cioè il Marte.

Visto il particolare settore di attività, quello della guerra elettronica, molto puntuale è risultato l’intervento da parte di Elettronica, leader mondiale nella produzione di sistemi ESM/ECM per la scoperta passiva e il contrasto attivo degli apparati avversari.

Fornitore privilegiato della nostra Marina (tanto che anche sui futuri pattugliatori PPA e sulla nuova unità anfibia LHA sarà installata una suite avanzata), l’azienda romana si propone a sua volta per interventi mirati su unità quali le Maestrale, i Soldati e le Minerva.

Come detto, il tema delle obsolescenze è ricomparso più volte nel corso della conferenza e proprio l’esempio fornito daElettronica risulta quanto mai efficace per comprendere meglio l’essenza del problema; i sistemi imbarcati sulle unità sopra menzionate, vista la loro età, non sono infatti più aggiornabili.

Dunque, il classico caso in cui l’unica risposta possibile diventa l’installazione di un nuovo apparato, in questo caso identificato nel Virgilius.

Puntuale infine è risultata anche la proposta di Wärtsilä incentrata sulle caratteristiche di un possibile aggiornamento dei motori diesel di propulsione delle fregate classe Maestrale, ripetendo lo stesso intervento effettuato sulle 4 fregate già ammodernate per la nostra Marina.

Attraverso la sostituzione mirata di alcune componenti e parti del motore, ne consegue un guadagno in termini di maggiore efficienza complessiva, con minori consumi (anche grazie a un peso nettamente diminuito) e minori esigenze di manutenzione. Il know-how dell’azienda finlandese (con un’importante presenza in Italia) consente poi di effettuare ricondizionamenti e/o aggiornamenti anche sull’intero sistema propulsivo, in particolare riduttori ed eliche.

Le PMI al Seafuture&MT

Detto poi della ridotta ma pur sempre interessante aerea espositiva presso la calata Chiodo, con la presenza di imbarcazioni in mare tra le quali spiccava l’Interceptor dei Cantieri Vittoria (e non solo per la vistosa livrea adottata), piuttosto “affollata” è risultata l’area espositiva dove, accanto agli stand istituzionali (in particolare quello della “padrona di casa, la Marina Militare) e a quelli dei “big” del settore (come Leonardo, Fincantieri e MBDA), erano presenti anche molte piccole e medie imprese.

Un mondo, quello delle PMI, che è stato oggetto di una particolare sottolineatura nel corso della conferenza, evidenziandone la capacità di adattarsi alle sfide di un mercato in continua trasformazione e la sua importante funzione di supporto alle grandi aziende.
Fare un elenco di quanto presentato a Sea Future sarebbe praticamente impossibile; molto più utile risulta invece concentrare l’attenzione nei confronti delle proposte più interessanti. Tra queste, una menzione particolare la merita Ferretti Security and Defense (FSD); una realtà appena nata ma già con tutte le carte in regola per diventare una protagonista del settore.

Una scelta, quella di entrare in un settore così particolare e così distante dal “core business” del gruppo Ferretti, coraggiosa sì ma non avventata.

Al contrario, sulle solide basi rappresentate dal fatto di essere uno dei primi grandi gruppi mondiali operanti nel settore della cantieristica da diporto, con 7 marchi diversi, con imbarcazioni aventi caratteristiche e dimensioni differenti, con una grande esperienza rispetto a ogni materiale costruttivo e cioè vetroresina, compositi e metallo (ferro e alluminio), con scafi (e relative forme di carena) collaudati, con apparati propulsivi di ogni tipo sperimentati e, infine, con sistemi/apparati e componentistica di bordo più che affidabili.

Su queste fondamenta fatte di un “know-how” di assoluto livello parte dunque l’esperienza FSD; destinata anche a dare maggiore forza al gruppo, inserendosi in un mercato tipicamente anti-ciclico. Non meno importanti poi altre considerazioni; potendo infatti contare sulla pressoché capillare presenza di Ferretti Group nel mondo e su una rete di appaltatori/fornitori ormai consolidata, ne risulta una notevole capacità di garantire un’assistenza puntuale ai propri prodotti raggiunge i massimi livelli, fino a diventare un “plus” capace di fare la differenza.

Anche perché, per quanto distanti possano sembrare i due mondi (e cioè, quello del diporto e quello della Security and Defense), alla fine le esigenze in termini di affidabilità del prodotto non sono poi così distanti.

Sebbene lo stand fosse affollato di delegazioni (chiaro segnale di un forte interesse), da parte di FSD non è mancata la disponibilità ad affrontare più nel dettaglio i prodotti in fase di sviluppo.
Il primo è l’FSD 195, una piattaforma di 20 metri di lunghezza con un dislocamento di circa 40 tonnellate; interamente costruita in materiale composito GRP (Glass-Reinforced Plastic), dispone di un apparato motore composto da 2 motori MAN da 1.900 HP ciascuno che, accoppiati ad altrettante eliche di superficie, le garantiscono prestazioni di assoluto rilievo, con una velocità massima superiore ai 50 nodi. Oltre ai 4 membri dell’equipaggio, l’unità può ospitare altri 4 uomini per missioni che vanno da pattugliamento al SAR (Search And Rescue), passando per il supporto a operatori delle Forze Speciali.

Dettaglio importante, l’FSD195 è il progetto in più avanzata fase di sviluppo; dopo un varo previsto nel giro delle prossime settimane, l’unità sarà trasferita presso le strutture del gruppo a La Spezia, da dove inizierà le attività di prove e dimostrazioni. Prove che, peraltro, c’è da scommettere che non presenteranno sorprese in virtù del fatto che, altro vantaggio costituito dal travaso di conoscenze da un settore all’altro, l’FSD 195 nasce sulla base di imbarcazioni già ampiamente sperimentate sotto tutti i punti di vista.

La flessibilità delle piattaforme proposte da FSD, come è ovvio che sia, viene poi esaltata sulle unità di maggiori dimensioni, garantendo il loro allestimento in diverse (e mirate) configurazioni; esemplare, in questi senso, il caso dell’unità più grande oggi allo studio e cioè la FSD 350, che può essere fornita in una versione “combat” e una per compiti di Guardia Costiera.

Nel primo caso, l’armamento e le dotazioni sono di tutto rispetto con una Remote Weapon Station (RWS) dotata di mitragliatrice pesante/lanciagranate automatico, 2 mitragliatrici a brandeggio manuale sulla sovrastruttura, una parte prodiera della stessa sovrastruttura dotata di un compartimento in grado di alloggiare un VTUAV (Vertical Take-off and landing UAV) e una zona poppiera del ponte di coperta capace ospitare 2 RIB (lanciabili e recuperabili in mare con l’unità in navigazione). All’interno, spazi per ospitare fino a 20 operatori delle Forze Speciali con i relativi equipaggiamenti, che si aggiungono ai 6 membri dell’equipaggio.

In alternativa, per la versione destinata corpi del tipo di una Guardia Costiera, oltre allo sbarco dei sistemi d’arma, ritroviamo una zona di poppa rivoluzionata allo scopo di diventare una vasta area destinata al SAR (con un singolo RIB che viene spostato in una posizione diversa) e ampi spazi interni per il ricovero di naufraghi.

A fronte di dimensioni identiche, e cioè 35,4 metri di lunghezza per un dislocamento di circa 125/130 tonnellate e un’imbarcazione ancora costruita in materiali compositi, ciò che può variare è anche il sistema propulsivo, ipotizzato in una configurazione su soli diesel (con 2 MTU 16V 4000 M90 e 2 idrogetti Kamewa) o in configurazione CODAG (con l’aggiunta di una turbina a gas TF50B Vericor MTU e 3 idrogetti, compreso un booster centrale); con una velocità massima che, nel secondo caso, supera i 55 nodi.

Una flessibilità delle piattaforme dunque a tutto a campo, garantita a sua volta dalle caratteristiche intrinseche delle lavorazioni in vetroresina/composito, che consentono di variare dimensioni e configurazioni con facilità, anche partendo da un singolo progetto di partenza. Un aspetto importante, perché consente di venire incontro alle differenti esigenze dei clienti; un esempio classico in questo senso è rappresentato dalla blindatura, anche qui offerta in diverse configurazioni per fornire livelli di protezione crescenti.

Interrogata poi da AD sul tema delle piattaforme “Unmanned”, FSD ha confermato la propria attenzione sul tema, sottolineando però come simili sviluppi si debbano integrare con la presenza di requisiti precisi e tali da giustificare passi del genere; si è inoltre tenuto a precisare che comunque si confida nel fatto che tutte le tecnologie necessarie siano disponibili e che la disponibilità di quella rete di appaltatori/fornitori già menzionata, possa contribuire a fornire le risposte più adeguate.

In conclusione, Sea Future 2016 ha confermato in pieno non solo la validità della formula adottata ma anche il trend di crescita di questa manifestazione; i seminari/conferenze (di rilievo quelli su temi attualissimi quali  “Unmanned e robotica” nonché quello sulla “Cyber Security”), i tanti espositori, il confronto tra mondo militare (anche attraverso le delegazioni estere) e quello civile nonché quello tra grande e piccolo media-industria, l’apertura verso le Università e i centri di ricerca così come l’attenzione anche nei confronti di chi il mare punta difenderlo da un punto di vista ambientale, testimoniano quanto sia stata indovinata l’intuizione che ha portato alla sua nascita.  E, dunque, quanto sia importante che questa manifestazione possa ancora crescere nelle prossime edizioni.

Foto: Marina Militare, Fincantieri, MBDA, FSD, Cantiere Vittoria e Leonardo-Finmeccanica

Giovanni MartinelliVedi tutti gli articoli

Giovanni Martinelli è nato a Milano nel 1968 ma risiede a Viareggio dove si diplomato presso l’Istituto Tecnico Nautico per poi lavorare in un cantiere navale. Collabora con Analisi Difesa dal 2002 occupandosi di temi navali in generale e delle politiche di Difesa del nostro Paese in particolare. Fino al 2009 ha collaborato con la webzine Pagine di Difesa.

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