Molte sono le difficoltà giuridico-politiche da superare prima di adottare efficaci azioni di interdizione in mare della “flotta ombra” che Mosca impiega su vasta scala per eludere le sanzioni occidentali all’export del suo petrolio.

Il fatto è che non si tratta di navi a standard internazionali con regolare bandiera, requisiti di  navigabilità ed assicurativi, dispositivi di identificazione e rapportazione: proprio per questo sono idonee a compiere attività illecite, compreso il danneggiamento di infrastrutture critiche. Il fenomeno rientra nell’ambito del problema delle bandiere di convenienza (FoC dall’acronimo inglese) come minaccia alla sicurezza internazionale.

Il caso limite è stato quello del “Marinera” che ha visto la Guardia costiera statunitense impegnata in un lungo inseguimento della petroliera sino al suo sequestro in alto mare con il concorso della Gran Bretagna.

In precedenza ci sono stati nel Baltico episodi di intercettazione di mercantili riconducibili ad interessi russi coinvolti in attività ibride. Naturale quindi che la questione preoccupi la Nato e la Ue le quali hanno perciò messo in atto contromisure.

A prescindere da tali iniziative, la Francia si è mossa autonomamente  dirottando a Marsiglia  la petroliera “Grinch”. Il mercantile -già sanzionato dalla Ue- era stato intercettato nel Mar di Alboran e, a seguito di abbordaggio, era  risultato priva di nazionalità effettiva come la “Marinera”.

Il quadro dell’enforcement navale contro i traffici marittimi del petrolio russo venduto ad India e Cina in violazione di sanzioni è quindi in movimento. Cerchiamo però di capire quali sono i limiti imposti in alto mare dall’UNCLOS, quali gli strumenti giuridici adottabili in simili casi e quali i rischi per la libertà di navigazione di un’escalation generalizzata dell’interdizione.

Quadro giuridico

Il diritto di navigazione in alto mare si basa su due differenti principi: da un lato, l’eguaglianza degli Stati sul mare; dall’altro, l’obbligo per i mercantili di navigare sotto bandiera di un solo Stato con cui deve esistere un effettivo legale giurisdizionale.

Nessun mercantile può quindi essere abbordato in alto mare da una nave da guerra straniera senza il consenso del Paese di bandiera, tranne che sia sospetto di pirateria o con falsa bandiera. Al riguardo, l’UNCLOS stabilisce che “Una nave che navighi sotto le bandiere di due o più Stati impiegandole secondo convenienza… può essere assimilata a una nave priva di nazionalità”.

Stabilire se un mercantile sia privo di nazionalità è comunque questione che va decisa dalle autorità dello Stato intervenuto in mare in relazione all’esame delle carte di bordo ed alle informazioni desumibili dai data base dell’IMO e delle centrali operative come quella della Squadra Navale della Marina Militare Italiana la quale, con l’’approvazione della legge 26 gennaio 2025, n. 9 sulla sicurezza subacquea, svolgerà anche funzioni di sorveglianza sulle infrastrutture critiche.

Provvedimenti successivi al fermo presuppongono un link giurisdizionale: correttamente, il comandante del mercantile dirottato dalla Francia è stato deferito alla Procura di Marsiglia, probabilmente per reati rilevanti per la legislazione francese; la navigazione sotto falsa bandiera non è quindi, di per sé un crimine internazionale come la pirateria ma una minaccia per la sicurezza marittima che gli Stati hanno facoltà di reprimere qualora abbiano uno specifico interesse.

Prassi statunitense

Il sequestro del “Marinera” è stato apparentemente condotto dagli Stati Uniti perché la petroliera aveva cambiato nome (prima era “Bella 1”) e bandiera in navigazione, passando dalla Guyana alla Russia. In realtà l’enforcement è stato adottato in alto mare in applicazione di un mandato federale che è stato emanato, per ragioni di sicurezza nazionale trattandosi di un assetto sanzionato. La registrazione in Russia è stata perciò ritenuta irrilevante.

Oltretutto, il “Bella 1” aveva violato il blocco dei traffici petroliferi attorno alle coste del Venezuela con ciò divenendo suscettibile di sequestro anche a notevole distanza dalle coste venezuelane.

Washington ha infatti  allargato il raggio di azione delle sue forze navali (Navy e Coast Guard), sia in applicazione di principi della homeland security, sia a seguito della dichiarazione di blocco con cui il presidente Trump ha ordinato “a total and complete blockade of all sanctioned oil tankers going in and out of Venezuela” come azione “reestablish deterrence in the Western hemisphere”.

Questo scenario trova conferma dalla nuova National Defence Strategy che stabilisce l’applicazione di principi di autodifesa per garantire al Paese la sicurezza delle sue vie di comunicazione marittime, ovunque esse si trovino.

La risposta Russa

 La reazione di Mosca al sequestro della ex “Bella 1” cui aveva concesso bandiera russa sembra essere stata contenuta e prudente. Le Unità della flotta artica (compreso un sommergibile) intervenute a protezione del mercantile si sono mantenute a distanza delle forze statunitensi e britanniche impegnate nel sequestro. C’è stata una protesta ufficiale incentrata sulla violazione dei principi dell’UNCLOS, ma poi null’altro.

Apparentemente il basso profilo della Russia sembra volto ad evitare un’escalation che porterebbe ad un confronto su vasta scala. Di fatto, la prudenza potrebbe essere lo specchio di un’incapacità militare ad adottare efficaci misure di protezione ravvicinata dei mercantili riconducibili a propri interessi. Questa interpretazione sembrerebbe confermata dal fatto che su mercantili di bandiera sono stati imbarcate coppie di contractors armati (nella foto sopra guardie del  Moran Security Group) per la protezione.

Sta di fatto comunque che l’elevato numero delle navi della “flotta ombra” con cui la Russia trasporta petrolio per finanziare la sua guerra sta ad indicare debolezza e vulnerabilità del Cremlino rispetto alle mosse dell’Occidente. Anche perché a farne le spese c’è pure la Cina che del petrolio russo è un famelico consumatore.

Ieri la portavoce del ministero degli Esteri russo, Maria Zakharova. ha riferito che i due membri russi dell’equipaggio della petroliera Marinera sono stati rilasciati e stanno tornando in Russia.

Dopo il sequestro della nave, il 7 gennaio , il ministero dei Trasporti russo aveva sottolineato che, ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 UNCLOS), nessuna nazione ha il diritto di usare la forza contro navi regolarmente registrate sotto la giurisdizione di altri paesi in acque internazionali. Alla Marinera era stato concesso il permesso temporaneo di battere bandiera russa il 24 dicembre 2025, in base alle leggi russe e internazionali.

Deterrenza della NATO e dei Paesi Baltici

 La dottrina statunitense del fermo in alto mare di mercantili che abbiano violato il blocco del Venezuela o rappresentino una minaccia per la sicurezza nazionale non è applicata dalla NATO nel Mar Baltico. Di fronte ai rischi per le infrastrutture critiche, l’Alleanza ha infatti lanciato la Vigilance Activity Baltic Sentry.

Con operazioni multidominio, l’operazione si propone di “dissuadere eventuali tentativi futuri da parte di Stati o attori non statali di danneggiare le infrastrutture sottomarine critiche lì presenti”. mettendo in atto, secondo il Diritto del Mare, misure quali “ispezioni, sequestro della nave e arresto del capitano”.

Al momento può quindi dirsi che l’enforcement navale delle Unità NATO sia fortemente limitato dal rispetto della disciplina dell’UNCLOS, anche se la casistica degli interventi coercitivi verso la “Flotta Ombra” potrebbe ampliarsi d’intesa con la Ue.

Azione della Ue

La Commissione Ue ha sinora sanzionato, in più occasioni, circa 600 mercantili inquadrabili nella “Flotta Ombra” russa. A prescindere dalle iniziative operative intraprese dai Paesi baltici per sorvegliare le “flotta ombra” russa, la Ue ha emanato lo scorso dicembre una Dichiarazione sul pieno utilizzo degli strumenti giuridici applicabili per contrastare la minaccia facendo leva sull’UNCLOS.

Secondo la Ue i Paesi membri devono impegnarsi ad adottare misure di enforcement per contrastare rischi che riguardano la “sicurezza del trasporto marittimo, i potenziali danni ambientali .. l’integrità del commercio marittimo internazionale, le infrastrutture sottomarine critiche, compresi i cavi e le condotte sottomarini, la vita e la salute dei marittimi che lavorano a bordo delle navi, nonché il rispetto delle regole e norme marittime internazionali”.

Con notevole chiarezza l’Unione dichiara inoltre che i mercantili della “flotta ombra” non godono “né delle libertà dell’alto mare, compresa la libertà di navigazione, né di diritti quali il diritto di passaggio inoffensivo o di passaggio in transito…Qualsiasi Stato può abbordare una nave nell’alto mare e nelle ZEE… qualora vi siano fondati motivi per sospettare che la nave sia priva di nazionalità… Nel mare territoriale, a tali navi si applica la giurisdizione piena ed esclusiva dello Stato costiero”.

Al momento, l’Unione indica solo le misure ipoteticamente applicabili a norme vigenti sulla base dell’UNCLOS, ma la novità sta nella determinazione con cui indica agli Stati membri la possibilità di mettere in atto misure di enforcement in alto mare e negli spazi di sovranità e giurisdizione.

Tra l’altro per la prima volta si ipotizza di interdire il passaggio in transito nelle acque territoriali, quando non lo si è mai pensato di farlo nemmeno per le navi che trasportavano armi di distruzioni di massa.

Continuando su questa strada, la Ue potrebbe decidere di allargare all’interdizione della “Flotta Ombra” la missione in Mediterraneo della EUNAVFORMED “Irini”.

Scenari futuri

 E’ difficile che al termine delle ostilità russo-ucraine Washington continui a fermare mercantili riconducibili a Mosca. Più verosimili sembrano operazioni mirate ad impedire il trasporto di armi a Iran e Corea del Nord come avvenuto di recente  per un mercantile cinese.

Probabile invece che le minacce alla sicurezza delle infrastrutture critiche dei Paesi baltici impongano l’ulteriore messa in atto di misure di deterrenza navale che, a quel punto, potrebbero essere estese al Mediterraneo.

Certo è che sinora in tempo di pace la libertà di navigazione è stata sempre preservata anche quando a beneficiarne erano mercantili a bassissimi standard di navigabilità con bandiera di Paesi che non esercitano alcuna giurisdizione. Da tempo l’IMO li considera una minaccia alla sicurezza marittima e quindi vedrebbe di buon occhio un drastico ridimensionamento del fenomeno.

Ma non bisogna sottovalutare i rischi di un’escalation dei sequestri in mare che finirebbe per penalizzare i traffici marittimi mondiali: nel 2019 l’Iran sequestrò ad Hormuz , con motivazioni poco chiare, il mercantile britannico “Stena Impero” come ritorsione ad analoga misura adottata dalla Gran Bretagna.

Foto US Cost Guard, Moran Security Group, Reuters, Guardia Costiera Estone e TASS

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