Gli Stati Uniti si preparano ad inviare proprie Unità a protezione del traffico mercantile di bandiera che attraversa lo Stretto di Hormuz. Analoghe le intenzioni della Francia che immagina una “coalizione di volenterosi”.

Come prevedibile, di fronte a minacce imponderabili alla libertà di navigazione nella strategica area del Golfo, è scattata la classica misura che le Marine svolgono in ogni situazione del genere. Tutelare la libertà di navigazione, proteggere i connazionali all’estero, garantire la sicurezza marittima è infatti una funzione storicamente svolta dalle navi da guerra secondo la Convenzione del diritto del mare (Unclos). Essa esprime la loro capacità di ricoprire ruoli duali in scenari di crisi, per finalità di deterrenza e mantenimento dell’ordine dei mari.

Presunto blocco

Nei giorni passati si era parlato di blocco di Hormuz  dopo che  autorità iraniane  avevano annunciato che “a nessuna nave è consentito passare per lo stretto”. Il provvedimento sarebbe classificabile in teoria come una misura di interdizione totale del transito, contraria in ogni caso all’Unclos.

Hormuz è infatti uno stretto aperto alla navigazione internazionale in cui vige il diritto di passaggio in transito, cioè “l’esercizio della libertà di navigazione e di sorvolo, ai soli fini del passaggio continuo e rapido attraverso lo stretto, tra una parte di alto mare o zona economica esclusiva e un’altra parte di alto mare o zona economica esclusiva” (Unclos, 38,2).

Questo diritto è subordinato alla condizione che il transito non metta in pericolo la sicurezza dello Stato costiero.

Il problema è che la regolamentazione del tempo di pace dell’Unclos si interseca con il regime del tempo di guerra in cui le acque territoriali di uno stretto di un Paese in conflitto sono interdette alle Unità degli altri belligeranti ma non a quelle dei “neutrali”.

A fare le spese di questa ambigua situazione giuridica sono  proprio i mercantili dei Paesi non coinvolti nel conflitto con l’Iran. Il traffico attraverso Hormuz si è fermato del tutto e nessun mercantile ha osato più passare di lì.  Hormuz è in sostanza divenuto una war zone pericolosa per tutti, belligeranti e neutrali.

Pericolosità del transito commerciale

Esclusa l’ipotesi di un blocco perché giuridicamente irrealizzabile, deve quindi parlarsi più realisticamente di una zona in cui il transito è a forte rischio. Molte sono le minacce per petroliere che navigano lentamente, vicino a batterie missilistiche iraniane, in un braccio di mare che si presta facilmente ad essere minato.

La situazione della navigazione nello stretto è inoltre complessa poiché bisogna attenersi agli schemi di separazione del traffico approvati dall’International Maritime Organization (IMO): due canali larghi ciascuno un miglio, ricadenti nelle acque territoriali di Oman e Iran, separati da una zona cuscinetto (buffer zone) di due miglia, posta a cavallo della mediana che, in vicinanza della penisola omanita di Musandam, ricadono integralmente nelle acque territoriali dell’Oman.

Naturale perciò che gli armatori abbiano fermato le loro navi mettendole a stazionare fuori dello stretto in acque omanite. Giusto anche che l’IMO abbia richiamato l’attenzione sull’esigenza di proteggere la vita dei marittimi e la libertà di navigazione nello stretto.

Preoccupazioni simili sono state espresse dalle nostre associazioni Confitarma e Assoarmatori le quali mettono in evidenza, oltre alla pericolosità del passaggio,  anche i costi aggiuntivi legati al fatto che le compagnie di assicurazione  hanno disdettato per questa zona le coperture definite extra war risk e le polizze devono essere ricontrattate caso per caso, come avviene normalmente in questi frangenti.

Entrambe le associazioni sono ovviamente in contatto con la nostra Marina per fornire le necessarie informazioni sui mercantili riconducibili ad interessi italiani impegnati in area. Alla Forza armata l’art. 111 del  Codice dell’Ordinamento Militare attribuisce difatti la responsabilità della  “vigilanza a tutela degli interessi nazionali e delle  vie  di comunicazione marittime  al  di  là  del  limite  esterno  del  mare territoriale e l’esercizio delle funzioni di polizia  dell’alto  mare demandate alle navi da guerra negli  spazi  marittimi  internazionali….nonché di  quelle relative  alla  salvaguardia  dalle  minacce  agli  spazi  marittimi internazionali, ivi compreso il contrasto alla pirateria”.

Il caso del “Jolly Rubino”

Non bisogna dimenticare quello che accadde quarant’anni fa in pieno conflitto Iran-Iraq scoppiò quella che fu detta la Tanker War (1980-1988) in cui furono coinvolti mercantili impegnati nel trasporto di materiali ai due contendenti.

In quel periodo Teheran, nell’ambito dell’applicazione del regime bellico del “contrabbando di guerra”, prese ad ispezionare i mercantili in navigazione nel Golfo. Il 3 settembre 1987 accadde l’episodio  dell’attacco al mercantile italiano “Jolly Rubino”, al largo dell’isola iraniana di All Farisijah, da parte di una imbarcazione di miliziani iraniani (Pasdaran).

L’Iran aveva disposto la sospensione del libero transito nella parte dello stretto rientrante nelle proprie acque territoriali, dichiarandole war zone per la necessità di dover svolgere esercitazioni militari. Il fatto indusse il governo italiano a inviare in zona una Forza navale della Marina Militare con il compito di tutelare la libera navigazione dei mercantili italiani. A questo fine fu adottata la protezione in convoglio.

Iniziative internazionali ad Hormuz

Le modalità aggressive con cui le imbarcazioni di Pasdaran iraniani conducevano la visita ai mercantili neutrali Durante la Prima Guerra del Golfo, portarono molti paesi occidentali a impiegare nell’area proprie navi da guerra la cui attività fu coordinata dall’allora Unione europea occidentale (UEO).

Negli anni successivi l’attenzione delle Marina alleate si concentrò sull’applicazione dell’embargo decretato dal Consiglio di sicurezza contro l’Iraq di Saddam Hussein mantenendo sempre alta l’attenzione sulla sicurezza del transito ad Hormuz.

La Marina Militare Italiana  partecipò dal 1991 alle operazioni di embargo con  il 20° Gruppo Navale.  Queste attività si protrassero per più anni finché nel 2001, dopo l’attacco alle Torri Gemelle, fu avviata in tutto il Golfo e nel Mar Arabico, l’Operazione Enduring Freedom.

A mano a mano che l’Iran accresceva la sua forza regionale a scapito di un Iraq oramai fiaccato, appariva chiaro che Teheran faceva leva sull’importanza geopolitica di Hormuz come primario choke points internazionale da cui passa circa un terzo del traffico mondiale di idrocarburi. Non si contano gli episodi di incontri ravvicinati ad Hormuz avvenuti negli ultimi decenni tra Unità Statunitensi e mezzi minori iraniani autori di spregiudicate manovre di harassment.

Si giunge così alle recenti operazioni di deterrenza e sorveglianza a guida francese e statunitense. Attivata nel 2020 ed attualmente “dormiente”, la Missione navale europea di sorveglianza nello Stretto di Hormuz  (EMASoH) è stata un’operazione cui hanno aderito  Belgio, Danimarca, Grecia, Italia, Olanda, Portogallo e Germania.

Essa, per quanto composta da Paesi europei, non era inquadrabile nella Politica estera e di sicurezza comune dell’Unione. La missione, iniziata dopo il sequestro da parte iraniana del mercantile britannico “Stena Impero”, si proponeva di proteggere dal pericolo di minacce asimmetriche la libertà e la sicurezza della navigazione.

Differente invece la configurazione dell’ International Maritime Security Construct (IMSC) , a guida Stati Uniti-Gran Bretagna, che agisce in funzione anti iraniana. Questa coalizione è presente con l’operazione Sentinel in un’area estesa sino al Mar Rosso in cui più volte ci sono stati pericolosi incontri ravvicinati con barchini Pasdaran.

Scenari futuri

Quali che siano gli sviluppi futuri del conflitto con l’Iran, è evidente che la Comunità internazionale dovrà al più presto garantire il libero passaggio ad Hormuz. Non sappiamo tra l’altro se, anche al termine delle ostilità, continueranno ad esserci minacce derivanti dalla presenza di mine o di mezzi a pilotaggio remoto gestiti da attori non statali come a Bab el Mandeb.

Enorme e non sostenibile a lungo è Il danno per le economie occidentali e per quelle di Cina, Giappone ed India derivante dall’interdizione di Hormuz. Particolarmente vulnerabile appare in particolare la filiera dell’import-export italiano che nel Golfo ha un suo punto di forza.

Più che giustificato è quindi Il piano di Washington di garantire una protezione navale ravvicinata ai mercantili di bandiera o di Paesi amici. Egualmente rispondente allo scopo è il progetto francese di “costruire una coalizione per mettere in comune le risorse, comprese quelle militari, per riprendere e garantire il traffico su queste rotte marittime, essenziali per l’economia globale”.

Se così fosse EMASoH – in cui l’Italia ha anche ricoperto l’incarico di Force Commander nel 2022 con l’Amm. Stefano Costantino – rinascerebbe sotto altre vesti.

Da non dimenticare inoltre, dal punto di vista degli interessi italiani, che la missione Ue Aspides in Mar Rosso – di cui il nostro Paese assumerà il comando tattico dal prossimo 14 marzo – potrebbe ampliare il suo mandato anche all’area di Hormuz.

Quanto alla Cina ed all’India è ipotizzabile una loro presenza autonoma ad Hormuz a protezione dei propri traffici, come avvenne durante la crisi della pirateria del Corno d’Africa.

Foto: Royal Navy, TASS e US Navy,