Contractors e soluzioni “ibride” per rafforzare l’Aeronautica Ucraina

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Il passaggio più ricorrente – e scomodo! – dei discorsi del presidente ucraino, Volodymyr Zelensky riguarda la richiesta di una No-Fly Zone sull’Ucraina o, perlomeno, la fornitura di aerei da combattimento per contrastare la superiorità aerea russa.

Rispetto ad altri provvedimenti adottati con entusiasmo e a tempo zero da NATO, Unione Europea ed altri singoli Paesi come le sanzioni o l’invio di aiuti economici e militari, l’eventuale consegna di aerei da combattimento – l’opzione No-Fly Zone è stata immediatamente scartata – ha fatto molto discutere.

Si è, infatti, assistito ad una tragica e, per certi versi, comica saga tra Washington e diversi Paesi dell’est dell’Alleanza Atlantica – con la Polonia in primissulla possibilità di fornire i propri velivoli a Kiev.

Una situazione, quella appena descritta, che secondo Erik Prince, fondatore dell’ex Blackwater si sarebbe potuta evitare attraverso un suo progetto inviato all’amministrazione Biden ancora a dicembre: una sorta di collaborazione ibrida tra USAF e contractors per rafforzare l’Aeronautica ucraina, con velivoli e piloti “indipendenti”.

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Tale proposta, attuabile o meno, ha nuovamente dimostrato la dinamicità e lungimiranza del settore delle Compagnie Militari e di Sicurezza Private o, perlomeno, di uno dei suoi principali esponenti. Anticipando determinate dinamiche, infatti, i privati sono sempre più – ahimè? – equipaggiati e determinati ad offrire pacchetti completi di soluzioni per colmare e superare vuoti ed immobilismi istituzionali.

Al di là delle lecite e doverose discussioni sulla miglior soluzione – aerei o sistemi di difesa aerea missilistica semoventi – per interdire lo spazio aereo ucraino ai russi, Governi ed organizzazioni internazionali dovranno sempre più tener conto delle alternative private nella scelta delle modalità con cui affrontare le crisi internazionali; con tutte le ripercussioni che ciò può comportare.

 

No-Fly Zone ed aerei da combattimento

L’inferiorità numerica di piloti e velivoli – oltretutto datati – dell’Aeronautica ucraina rispetto a quella russa, ha portato il presidente Zelensky a richiedere ripetutamente a NATO ed alleati vari l’imposizione di una No-Fly Zone o la fornitura di aerei da combattimento.

Per evitare l’ulteriore aggravarsi di una situazione già sull’orlo di una Terza guerra mondiale, la richiesta della No-Fly Zone è stata immediatamente scartata.

In alternativa, il 27 febbraio Josep Borrel, alto rappresentante dell’Unione Europea per gli affari esteri e la politica di sicurezza, ha annunciato un pacchetto da 450 milioni di euro per l’acquisto di armi; tra cui un’imminente fornitura di aerei da combattimento all’Ucraina; attraverso alcuni Paesi membri che disponevano della stessa tipologia di piattaforme aeree impiegate da Kiev.

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Tuttavia, il giorno seguente, rispondendo ad una richiesta di chiarimenti, Borrel ha precisato che il pacchetto di aiuti non era in grado di coprire il costo di aerei, ma che certi Paesi europei, se disponibili, avrebbero potuto mobilitare bilateralmente qualsiasi tipologia di assistenza militare.

Lo stesso giorno, le Forze Armate ed il Parlamento ucraino hanno annunciato sui social media la consegna di 70 aerei:16 MiG-29 e 14 Su-25 dalla Bulgaria, 28 Mig-29 dalla Polonia e 12 MiG-29 dalla Slovacchia.

Entro il 4 marzo, però, sia singolarmente che attraverso la NATO, i summenzionati Paesi hanno smentito tali forniture, optando, invece, per altre tipologie di supporto.

Gli Stati Uniti, allora, hanno cercato un accordo con la Polonia per il trasferimento dei suoi MiG-29 all’Ucraina, in cambio di cacciabombardieri F-16 in compensazione.

Varsavia ha, però, rilanciato dichiarandosi pronta a spostare gratuitamente tutti i suoi Mig-29, motori e ricambi vari alla base aerea di Ramstein, Germania mettendoli a disposizione di Washington.

Dopo qualche giorno di valutazioni, su cui hanno sicuramente inciso le minacce della Russia, probabili pressioni della Germania sul cui territorio sarebbero stati ospitati i velivoli in attesa della loro consegna a Kiev e le difficoltà di un trasferimento nei pochissimi aeroporti ucraini ancora intatti, gli americani hanno rinunciato.

 

La proposta ibrida di Erik Prince

Nel dicembre 2021, mentre i russi ammassavano truppe al confine, Erik Prince ha inviato all’amministrazione Biden un piano per fornire all’Ucraina fino a 200 aerei da combattimento, per rafforzarne e potenziarne l’Aeronautica.

Il progetto, presentato in forma anonima ed ufficiosa direttamente alla Casa Bianca, per timore che potesse impantanarsi in lungaggini burocratiche al Pentagono, prevedeva di trasferire a Kiev tutti o parte di quei velivoli da combattimento che l’USAF, ogni anno, ritira dal servizio. “Di questi, circa 150 sono F-15, F-16 e A-10”, riferiva Prince e “se questi aerei fossero inviati in Ucraina, dipinti con livree ucraine, pilotati da contractors americani o europei, eserciterebbero una deterrenza tale da impedire a Putin anche solo di pensare di mettere piede nel Paese”.

I piani di budget dell’USAF indicavano, infatti, che quest’anno sarebbero stati rottamati 47 F-16 e 14 aviocisterne McDonnell Douglas KC-10 Extender; aerei che, secondo Prince, avrebbero potuto fare una cruciale differenza in Ucraina.

Usando piloti in congedo “[…] esperti, aggressivi e “carnivori”[…]” di qualche società privata, poi, si sarebbe potuto offrire alla NATO quell’opzione di negabilità plausibile che, nel malaugurato caso di uno scontro con unità russe, avrebbe potuto scongiurare un conflitto aperto con Mosca.

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Tuttavia, la soluzione è stata rifiutata. Prince ha dichiarato di non saperne le motivazioni, ma ha attribuito la responsabilità ad una riluttanza dell’amministrazione Biden nell’affrontare direttamente questioni di politica estera: “Ho presentato la proposta ancora a inizio dicembre, ma non hanno voluto pensare fuori dagli schemi”.

E ancora: “E’ stato un fallimento d’immaginazione degli stessi geni che hanno causato la sconfitta in Afghanistan a portarci a questo; a quella che sarà una grossa ed inutile perdita di vite umane in Ucraina”.

 

Servizi Aerei a Contratto e “mercenari dell’aria”

 Negli ultimi 20-30 anni le componenti aeree delle Forze Armate degli Stati Uniti – e anche di qualche altro Paese NATO – si sono rivolte sempre più a società private per ottenere piloti e squadroni di “aggressor” (Red Air) da utilizzare nell’addestramento dei propri piloti, impersonando forze nemiche nelle esercitazioni.

Attraverso vere e proprie forze aeree private vengono, infatti, forniti tutta una serie di Servizi Aerei a Contratto (CAS): dall’addestramento dei piloti a quello dei controllori di Attacco Terminale Congiunto (JTAC) per la richiesta di appoggio aereo ravvicinato, dai rifornimenti in volo al pilotaggio di droni da ricognizione e attacco ed altro ancora.

I privati hanno, così, iniziato a fare incetta di aerei militari usati per investire in un business che si dice stia “letteralmente esplodendo”.

Tanto per fare degli esempi: l’acquisto di 15 Dassault Falcon 20 da parte della società statunitense Draken International nel settembre 2020, i 25 Dassault Dornier Alpha Jet che la canadese Top Aces ha acquistato dall’Aeronautica belga nel luglio 2020, oppure i 46 cacciabombardieri F/A-18 Hornet ottenuti da Air Usa dalla Royal Australian Air Force.

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E ancora, nel 2017 sono stati addirittura 63 i Mirage F1 dell’Armée de l’air francese a passare alla Airborne Tactical Advantage Company (ATAC). Più recentemente, a dicembre 2021, Draken International ha acquistato 12 F-16 dall’Aeronautica dei Paesi Bassi ed altrettanti dalla Norvegia.

Sul mercato troviamo, quindi, realtà come Draken International che arrivano a possedere fino a 150 aerei militari di vario tipo o a poter contare su più di 40 piloti in congedo come Air USA Inc; che, tra l’altro, dispone anche di quattro MIG-29!

Come testimoniano le vicissitudini commerciali di Erik Prince, poi, anche aerei civili possono essere facilmente modificati e armati, così come ampia è la disponibilità di personale in grado di pilotarli.

Nel gennaio 2017 Intelligence Online rivelava che piloti ed aerei da lui forniti sarebbero decollati dalla base libica di al-Khadim per missioni di bombardamento a sostegno del generale Khalifa Haftar, per conto degli Emirati Arabi Uniti.

E ancora, nel 2014, da fondatore e presidente di Frontier Services Group (FSG), Prince ha acquistato due aerei agricoli Thrush 510 G che, grazie a società austriache e bulgare, è riuscito ad armare e trasformare in piattaforme aeree d’attacco leggero senza troppi problemi.

Soluzioni per operazioni di ricognizione e di contro-insurrezione, la cui grande richiesta da parte di potenziali clienti africani e mediorientali, gli avrebbe fatto ipotizzare una produzione di almeno altri 100-150 esemplari.

L’impiego di contingenti aerei privati e “mercenari dell’aria”, poi, è una pratica diffusa e consolidata. Dai Biafra Babies, aerei pilotati dagli uomini dello svedese Carl von Rosen, ai piloti russi e ucraini che fingevano di affrontarsi durante la guerra Etiopia-Eritrea.

Dall’aviazione delle PMC britanniche Executive Outcomes e Sandline International in Angola e Sierra Leone, alle operazioni aeree contro Boko Haram in Nigeria, nel confronto tra Haftar e al-Sarraj in Libia o contro i jihadisti in Mozambico. 

 

I MiG “americani”

 Dalla Guerra fredda gli Stati Uniti, nelle più completa segretezza, si sono ripetutamente procurati velivoli sovietici o russi, loro ricambi e uomini addestrati a pilotarli nelle esercitazioni, simulando unità nemiche e replicandone le tattiche.

Dal 1977 al 1990, infatti, nel 4477° Squadrone di prova e valutazione dell’USAF, altrimenti noto come Red Eagles (Aquile Rosse), sono arrivati a volare fino a 26 tra MiG-17, MiG-21 e MiG-23.

Velivoli di fabbricazione sovietica reperiti in tutto il mondo (Jugoslavia, Israele, Egitto, Cina, Indonesia e Somalia) e dipinti con stelle rosse bordate di giallo, a riprodurre – quasi – fedelmente le livree dell’Aeronautica Sovietica. Della manutenzione e dell’approvvigionamento dei pezzi di ricambio si sono occupati, rispettivamente, specialisti della General Electric e agenti della CIA.

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Nel 1997, poi, gravi difficoltà economiche hanno obbligato la Moldavia a mettere in vendita tutti i suoi Mig-29 Fulcrum. Per evitare che finissero nelle mani degli iraniani, che nel frattempo avevano inviato una delegazione nel Paese per visionarli, Washington ha acquistato tutti i 21 esemplari disponibili (14 in versione C, 6 A e 1 B), oltre a ricambi ed un significativo quantitativo di missili aria-aria.  Il tutto in cambio di 40 milioni di dollari in assistenza umanitaria, qualche camion militare ed altri equipaggiamenti non letali.

Tra l’ottobre e il novembre dello stesso anno i MiG-29 sono stati trasferiti alla base aerea di Wright-Patterson, Ohio a bordo di C-17A Globemaster III.

Sebbene non vi fosse intenzione di formare una qualche sorta di “squadrone aggressore”, qualche esemplare sarebbe tornato a volare proprio in quel ruolo. Diversi video del 2003 e del 2009 mostrano, infatti, alcuni MiG-29 sulla base aerea di Groom Lake, Nevada meglio nota come Area 51.

 

Alcune considerazioni

Sebbene forse più degna di un romanzo di Tom Clancy che non di una reale proposta commerciale, l’idea di Erik Prince di fornire aerei e piloti all’Ucraina secondo le sopraccitate modalità può offrire sicuramente diversi spunti di riflessione.

Innanzitutto, l’acquisizione della superiorità aerea nel teatro d’operazioni ucraino costituisce un elemento critico per entrambi i contendenti. Da parte russa, infatti, la sua mancanza comporta un rallentamento dell’avanzata; per gli ucraini è fondamentale, invece, sia per contrastare gli attacchi russi che per condurre contrattacchi.

Il progetto di Prince si basava, poi, sulla rivisitazione di tre precedenti storici di successo: il Lend-Lease Act, le Flying Tigers e gli Eagle Squadrons.

Per la fornitura di velivoli Prince ha, infatti, pensato ad una replica del meccanismo della Legge Affitti e Prestiti (Lend-Lease Act) firmata dal presidente F.D. Roosevelt nel marzo 1941. Restando ancora formalmente neutrali, gli Stati Uniti hanno finanziato e armato a titolo semigratuito ben 41 Paesi nemici della Germania nazista, tra cui l’Unione Sovietica.

Stephen Blanck, responsabile di ricerca del Foreign Policy Research Institute ha invocato per anni un approccio lend-lease per rafforzare l’Aeronautica ucraina. Ad aprile 2021 ha scritto un articolo per Atlantic Council spiegando che “100 o più F-15, da sei a otto E-2C-2000 Hawkeyes, e otto a 12 12 KC-135R” avrebbero potuto funzionare come ottimo deterrente per i russi.

Le ostilità in corso non hanno cambiato il suo pensiero, anzi, ciò gli ha permesso di rafforzare la convinzione che aerei concessi secondo tale modalità avrebbero permesso di non impegnare forze americane, ma solo assetti militari inutilizzati.

Everett Pyatt, sottosegretario della Marina per la cantieristica navale e la logistica per molti anni della Guerra fredda, metterebbe in cima alla lista degli aerei da trasferire all’Ucraina gli A-10 Warthog.

In un articolo su Defense News ha, infatti, dichiarato che tre squadroni di “ammazzacarri” potrebbero mettere i russi in ginocchio. L’U.S. Air Force ne ha tantissimi, inoltre, “l’aereo è stato concepito per operare in Europa, utilizzando strutture improvvisate”; l’addestramento per i piloti, poi, sarebbe “minimo.” Tutto ciò che serve, secondo Pyatt, è coprire le livree americane con quelle ucraine. In realtà tale piattaforma aerea, seppur ancora molto potente, non sopravviverebbe in un contesto di difesa aerea moderno.

Attualmente, oltre a quelli che l’USAF prevede di rottamare, altri velivoli potrebbero essere acquistati dagli Stati Uniti in giro per il mondo come già fatto in passato, oppure rivolgendosi a società private che ne dispongono in gran quantità; non solo di tipo occidentale.

Le registrazioni della Federal Aviation Administration mostrano, ad esempio, che negli Stati Uniti ci sono due proprietari privati di MiG-29: Jared Isaacman, miliardario ed astronauta che ne possiede un esemplare e Air USA che ne possiede quattro, di cui, però, solo uno operativo.

Senza contare che gli Stati Uniti stessi potrebbero possederne qualche esemplare funzionante che, per segretezza o volontà di non gettare ulteriormente benzina sul fuoco, a quanto pare preferiscono non chiamare in causa.

Resta comunque il fatto che entrare in possesso di aerei da combattimento come i MiG-29 e il loro trasferimento in Ucraina non siano comunque operazioni semplici. Per aggirare il Neutrality Act del 1940 che impediva il trasferimento diretto di armi alla Gran Bretagna, gli Stati Uniti hanno trasferito aerei in territorio canadese con carri trainati da cavalli. Allo stesso modo, la Polonia avrebbe potuto mandarli in Ucraina, smontati, a bordo di camion oppure farli ritirare sul suo territorio o presso la base di Ramstein da piloti ucraini; certo, senza tutta quell’assordante pubblicità e la conseguente campagna intimidatoria della Russia.

Per quanto riguarda, invece, la fornitura di piloti che consentano alla NATO di prendere le distanze da eventuali operazioni contro aerei o forze russe in Ucraina, l’ex patron di Blackwater si è rifatto alle Flying Tigers (Tigri Volanti).

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Durante la Seconda guerra sino-giapponese (20 dicembre 1941 – 14 luglio 1942), volontari civili, ma soprattutto provenienti dalle forze aeree dell’Esercito, Marina e Corpo dei Marines degli Stati Uniti sono stati integrati nell’Aeronautica della Repubblica cinese come 1° Gruppo Volontari Americani (AVG).

Forti di tre squadroni da circa 30 aerei ciascuno, hanno aiutato i cinesi a difendersi dagli attacchi giapponesi. Dato che gli Stati Uniti non erano ancora in guerra con il Giappone, si è provveduto a far presentare ai piloti le proprie dimissioni dalle Forze Armate americane e a ridipingerne gli aerei, principalmente dei Curtiss P-40 americani, con livree della Cina nazionalista.

Oppure, agli Eagle Squadrons (Squadroni Aquila) della Royal Air Force. Tre squadroni da combattimento – il 71°, 121° e 133° – in cui hanno combattuto circa 250 piloti americani tra il 19 settembre 1940 e il 29 settembre 1942, prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra nel dicembre 1941.

I tre squadroni sono, infatti, successivamente confluiti nell’8° Forza Aerea dell’Aeronautica dell’Esercito degli Stati Uniti (USAAF).

E aggiungerei anche la più antica Escadrille Lafayette (Squadriglia Lafayette), un corpo di volontari statunitensi che ha combattuto nella Prima guerra mondiale, integrato come 124° reparto nell’Aviation militaire francese.

A partire dal 18 aprile 1916 fino alla fine del 1917, quando lo squadrone è stato integrato nel Servizio Aereo del Corpo di Spedizione Americano in Francia, i suoi 38 piloti hanno abbattuto 57 aerei nemici. Inizialmente, il loro nome era Escadrille Américaine (Squadriglia americana), tuttavia, le accuse della Germania di aver così violato la neutralità, ha portato gli Stati Uniti a cambiarlo in Squadriglia Lafayette.

Questi episodi, seppur di successo, hanno costituito il preambolo all’ingresso degli Stati Uniti nei due conflitti mondiale. E nessuno vuole, di certo, assistere ad un terzo!

Tuttavia, secondo l’autore ed ex-militare Elliot Ackerman, il più efficace esempio di negabilità plausibile è stato quello dei “piccoli uomini verdi” con cui la Russia ha occupato la Crimea nel 2014: “gruppi di autodifesa” senza mostrine. Solo dopo la riuscita dell’operazione, il Cremlino li ha riconosciuti come membri delle forze aviotrasportate russe, unità Spetsnaz ed anche qualche contractor.

Il rischio di provocare la Russia, continua Ackerman è sicuramente alto, ma così si ricreerebbe lo stesso principio dei “little green men” e lo stesso effetto sorpresa. Inoltre, conferendo la doppia cittadinanza ai piloti, si ridurrebbero i risvolti politici di eventuali abbattimenti: un “pilota ucraino” ai comandi di un “aereo ucraino” sarebbe sicuramente meno grave di un pilota o aereo NATO.

Il professor Tom Nichols dello U.S. Naval War College ha definito quella di Prince “una delle più stupide idee mai sentite” e aggiunge “non solo è un invito ai russi ad identificare tali aerei come una sorta di intervento occulto della NATO, ma se un pilota americano fosse abbattuto sull’Ucraina, aprirebbe un’intera nuova dimensione della crisi — e tutto per una bravata commerciale che non aiuterebbe l’Ucraina”.

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“Non preoccupatevi di far tornare indietro le lancette dell’orologio o di fare la predica del giorno dopo”, ha detto Michael O’Hanlon, direttore di ricerca in politica estera alla Brookings Institution. Egli ha demolito qualunque teoria sull’effetto deterrente di un’aeronautica privata o di una No-Fly Zone: “Putin è così arrogante, troppo sicuro di sé per farsi fermare facilmente da alcuni aerei.”

Anche Mark Cancian, responsabile di ricerca del Center for Strategic and International Studies non è convinto che l’invio di F-16 o di altri aerei da combattimento possa fare la differenza a questo punto: “Ci vogliono anni per avviare un programma di addestramento e manutenzione che consentano di far funzionare velivoli come questi”. E quindi, consegnando gli F-16 a dicembre come da proposta di Prince “non avrebbe fatto altro che fornire ulteriori bersagli ai russi.”

Cancian si è mostrato meno scettico sulla fornitura di aerei e piloti stranieri, invece che americani o della NATO. Tuttavia, ha messo comunque in guardia sulla possibilità di compiere “l’ennesimo passo verso uno scontro con la Russia” e “il coinvolgimento delle nostre truppe.”

Stephen Yates, ex vice consigliere per la sicurezza nazionale dell’ex vicepresidente Dick Cheney ha precisato come pericolose idee imprenditoriali come quelle di Erik Prince non nascano per caso, ma da una cronica impreparazione dell’amministrazione Biden alla crisi ucraina, posticipandone le decisioni e, quindi, spingendo per un cieco supporto all’ Ucraina in difesa, però, della NATO.

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“Ciò dimostra come le normali operazioni del Governo americano non siano all’altezza – troppo lente e poco chiare – e spingano le persone che operano in ‘una zona grigia’ a partorire idee imprenditoriali degne di Hollywood”.

Resta, comunque, il fatto che la globalizzazione e l’accessibilità di aerei, armamenti, licenze, piloti ed addestramento consentono a chiunque e legalmente di fornire ed ottenere capacità in campo militare che possono provocare pericolose escalation.

Le precedenti considerazioni, però, devono confrontarsi a monte con un più generale e rilevante dibattito: la necessità o meno di aerei da combattimento per Kiev.

Da una parte infatti viene riconosciuto all’Aeronautica ucraina di aver giocato un ruolo di primaria importanza nel contrastato all’acquisizione di superiorità aerea da parte della Russia, grazie alla propria tenacia, dedizione ed efficacia. La fornitura di altri aerei da affiancare a quelli attualmente in campo sarebbe, quindi, di vitale importanza.

Soprattutto se MiG-29 o altri aerei di fabbricazione russa, giacché l’utilizzo di corrispettivi occidentali richiederebbe troppo tempo ai piloti ucraini per esserne riaddestrati all’uso, così come per il personale addetto alla manutenzione e l’approvvigionamento dei pezzi di ricambio.

I detrattori alla fornitura di aerei, invece, ritengono che la mancata acquisizione della superiorità aerea in Ucraina sia da attribuirsi ad una scarsa pianificazione, preparazione ed addestramento dell’Aeronautica Russa. Inoltre, non solo gli aerei ucraini costituirebbero una preoccupazione minore per i russi, ma i Mig-29 al centro del dibattito non sarebbero in grado di respingere l’attacco russo o di sopravvivere a Dog-Fight (combattimenti aerei) con gli aerei di Mosca.

Quello di cui avrebbe realmente bisogno l’Ucraina sarebbe, invece, di reintegrare sistemi di difesa aerea missilistica semoventi, performanti e con capacità di ingaggio ad altitudini medie o elevate, nonché di produzione sovietica-russa in modo da poter essere immediatamente utilizzati sul campo.

Una crescente presenza di minacce terra-aria di questa tipologia, inoltre, obbligherebbe gli aerei russi ad operare ad altitudini inferiori, esponendosi anche ai missili spalleggiabili la cui efficacia è stata ampiamente dimostrata in queste settimane.

Sulla base delle conclusioni di un team specializzato inviato mesi prima dell’invasione per valutare le capacità di difesa aerea del Paese, gli Stati Uniti pare abbiano optato per questa soluzione per aiutare l’Ucraina a tenere a bada il potere aereo russo.

 

Foto: Aeronautica Ucraina, US DoD, Twitter e Digital Combat Simulator.

 

 

 

Nato nel 1983 a Brescia, ha conseguito la laurea specialistica con lode in Management Internazionale presso l'Università Cattolica effettuando un tirocinio alla Rappresentanza Italiana presso le Nazioni Unite in materia di terrorismo, crimine organizzato e traffico di droga. Giornalista, ha frequentato il Corso di Analista in Relazioni Internazionali presso ASERI e si occupa di tematiche storico-militari seguendo in modo particolare la realtà delle Private Military Companies.

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