Le Bourget 2013, più civili che militari

su-35bm

REPORTAGE

Il cinquantesimo Salone dell’industria aerospaziale mondiale ha da poco chiuso i battenti e già ci si interroga su come il mercato reagirà alla crisi economica che aggredisce tutti, senza distinzione. E’ stato un salone soft e non reattivo come l’edizione 2011 ma in sostanza è stato appunto uno show anticrisi. L’attenzione su quella che possiamo definire la battaglia dei cieli si è focalizzata con la consueta disputa tra i due colossi Boeing e Airbus che si contendono il mercato del trasporto civile con i loro aerei; la sfida ha visto come protagonisti il B737-800 e A320neo con Airbus che si presentava con il nuovo A350XWB che aveva volato alcuni giorni prima dell’apertura del salone. La partita è stata giocata sugli ordini tanto che a chiusura la Boeing vantava 442 ordini e opzioni per 66 miliardi di dollari mentre Airbus dava cifre per 466 aeromobili per circa 69 miliardi di dollari. Ma l’edizione di quest’anno del Bourget è stata caratterizzata dalla quasi assenza di velivoli militari da caccia sia alla statica che in volo ad eccezione dei “soliti” tra cui Eurofighter 2000, Rafale e del Sukhoi Su-35S che ha entusiasmato il pubblico con le sue evoluzioni estreme (trattate in un altro articolo) . Non erano presenti gli statunitensi né con aerei da caccia né con trasporti o velivoli per impieghi speciali, un’assenza che ha colpito un po’ tutti e che ha fatto pensare che Parigi fosse uno show più civile che altro. Ma parlando con gli addetti ai lavori è stato possibile appurare che la presenza “fisica” di aeromobili militari non precludeva in alcun modo a un mercato militare piuttosto aggressivo che a fronte di tagli apportati ai bilanci della difesa offriva con discrezione anche delle novità.

Per l’industria della difesa europea la novità più importante è stata l’ufficializzazione dell’intesa tra Italia (Alenia Aermacchi), Francia (Dassault Aviation) e Germania (EADS Cassidian) per un programma comune finalizzato alla realizzazione di aerei senza pilota (droni) da ricognizione. L’intesa fra i tre paesi dovrebbe portare allo sviluppo di UAV o UAS della categoria a media altitudine e lunga autonomia (MALE – Medium Altitude Long Endurance) per contrastare l’egemonia americana; ricordiamo che nel novembre 2011 era stato siglato un accordo tra Italia e Germania sui droni che poi Berlino aveva rimesso in discussione siglando un accordo analogo con la Francia che a fine 2010 aveva concluso due accordi con il Regno Unito (Dassault e Bae Systems) e che aveva portato alla realizzazione del  drone da ricognizione Talamos. La nuova intesa a tre riapre la partita lasciando fuori gli inglesi. C’è da considerare comunque che francesi e britannici continuano a puntare sul drone da combattimento (UCAV). Innanzitutto il  Neuron ,presente come dimostratore alla statica sotto una cupola di plastica, un progetto congiunto europeo (partecipa anche Alenia Aermacchi) che incorpora tecnologia stealth per lo più francese mentre i britannici avevano raggiunto risultati simili con il loro Taranis. Il Neuron ha fatto il primo volo a dicembre 2012 nella base francese di Istres lanciando il programma nel vivo. Nel segmento MALE l’Italia dall’accordo a tre punta ad ottenere un risultato concreto (Alenia Aermacchi) perché si realizzerebbe una piattaforma di nuova generazione che andrebbe a sostituire i Predator americani intaccando significativamente il loro attuale predominio sia sotto il profilo industriale che dell’impiego da parte delle forze armate europee.

 

 

 
Per rimanere nel campo degli UAS della categoria MALE un’importante novità tutta italiana; la Piaggio Aereo che ha svelato con un mock-up a grandezza reale il suo P.1HH HammerHead, un UAS di grandi dimensioni basato a terra. Il dimostratore tecnologico è stato realizzato in meno di un anno e si basa su di una rielaborazione della cellula del P.180 Avanti e dovrebbe fare il primo volo entro l’estate dopo aver già fatto i collaudi a terra necessari proprio al primo volo. Nei prossimi mesi questa piattaforma ISR (Intelligence, Surveillance, Reconaissance) ultimerà le diverse certificazioni e integrazione dei sistemi e sarà quindi disponibile in tempi brevi. L’HammerHead vede la massiva presenza di Selex ES per quanto attiene sistemi di controllo di volo, navigazione e di missione SkyISTAR in cui è stato integrato anche il radar SeaSpray 7300E. Questo UAS è stato definito un prodotto “time to market” cioè giunto al momento opportuno perché derivando dal P.180 siamo già in presenza certificazioni ottenute con la versione pilotata.

 

 

 

 

 

 

Accanto alla partecipazione dei grandi gruppi industriali statunitensi, europei, russi, israeliani e brasiliani, una porzione rilevante va attribuita a Finmeccanica che con le sue società ha costellato di novità importanti il Bourget di quest’anno. Finmeccanica spinge verso una integrazione sempre più spinta per attuare nuove capacità e migliorare la sua presenza sul mercato. In presenza di una situazione difficile l’azienda, nelle parole del suo ad Alessandro Pansa, affronta il tema delle incertezze sul piano delle dismissioni di attività civili (piano da un miliardo di euro) che fanno seguito alle incertezze sulle nomine per definire il vertice di Finmeccanica. Pansa ha ribadito con vigore come l’azienda sta facendo di tutto per solida e stabile e sul piano delle dismissioni ha sottolineato che “stiamo lavorando seriamente non per fare cassa” ricordando inoltre come gli obiettivi finanziari e industriali devono andare avanti con lo stesso passo. Finmeccanica apre alla ricerca di partner in alternativa alle vendite e nelle parole dell’ad si trovano i concetti che indicano come si “deve passare da un insieme di società ad una unione, evitando politiche singole ed attuando invece ogni possibile coinvolgimento di gruppo”. Il rilancio dell’azienda passa per i quattro segmenti vitali come l’aeronautica, elicotteri, l’elettronica per la difesa e lo spazio; proprio in quest’ultimo segmento da ricordare che Thales Alenia Space (Finmeccanica detiene il 33%) ha firmato con l’agenzia spaziale europea (ESA) e italiana (ASI) un contratto per la missione ExoMars.
In casa Finmeccanica troviamo nel settore aeronautico la firma di un accordo tra il direttore di Segredifesa, generale Claudio Debertoli,s e l’ad di Alenia Aermacchi, Giuseppe Giordo, per definire le specifiche operative e lo sviluppo di un nuovo addestratore basico-avanzato. Si tratta dell’M-345 HET (High Efficiency Trainer) la cui disponibilità è prevista per il 2017-2020. L’accordo prevede un gruppo di lavoro tra la Difesa e l’industria per le specifiche tecniche che armonizzino il rapporto costo-efficacia per soddisfare il mercato internazionale. Del resto l’MB- 339 è nella fase finale della sua vita utile ed è necessario sviluppare un nuovo velivolo a basso costo. L’HET si basa sulla cellula dell’M-345 ed è caratterizzato da un sistema avionico di ultima generazione ma dai costi contenuti – HUD nei due posti, display multifunction e comandi HOTS -, un motore turbofan con 1.600 kg/spinta (nuovo e già presente sul mercato), fattori di carico tra +7 e – 3,5 g. L’M345 HET garantirà un syllabus addestrativi raccordabile perfettamente a quello dell’M-346 ed avrà un costo operativo inferiore a quello di un addestratore turboprop pur avendo caratteristiche di inviluppo di volo nettamente superiori a questi ultimi come ad esempio la quota di tangenza. In altre parole l’M345 HET è un addestratore appetibile sia per le sue prestazioni che per la sua economicità generale a fronte di costi molto contenuti per un mercato di potenziale di 300-400 macchine.

 

 

 

 

 

 

Sempre nel settore aeronautico troviamo la presenza alla statica della versione gunship del trasporto C-27J con un’accattivante livrea nera e che era già stato presentato al salone di Farnborough dello scorso anno. Sono state completate le prime prove di questa particolare versione dello Spartan per testare il sistema d’arma pallettizzato (roll-on/roll-off) GAU-23 da 30 mm dell’ATK statunitense. L’MC-27J è un velivolo progettato come cannoniera e non solo: ideale per operazioni fuori area sia di tipo asimmetrico che tradizionale e caratterizzato dall’adozione di diversi pallet da installare e rimuovere facilmente dal vano carico, pallet per la sensoristica e l’armamento. Il cannone (variante della mitragliera Bushmaster Mk44, un’arma tipo chain gun azionata elettricamente) è montato su di un PaWS (Palletized Weapon System)  di tipo standard 463L, posto sul lato sinistro della fusoliera e sparante attraverso il portellone; l’arma può essere puntata nel piano orizzontale e in quello verticale. Oltre al cannone si stanno studiando altre soluzioni per montare delle mitragliatrici dove la soluzione più semplice sarebbe quella conosciuta come Gunslinger che prevede un pallet apposito montato sulla rampa di carico posteriore con 10-15 contenitori/lanciatori che vedrebbe l’impiego di sistemi d’arma come GBU-44/B Viper Strike della Northrop Grumman ma che fanno parte del portafoglio MBDA (arma planante) e dei missili AGM-176 Griffin della Raytheon.

A Le Bourget AgustaWestland ha fatto il pieno di ordini con macchine del tipo
AW139 tra cui un primo ordine dal governo del Senegal, AW 119Kx mentre è in piena produzione di serie l’AW189. Molta attenzione è stata posta nel presentare quella che viene definita l’AW Family che con lo slogan “distinct capabilities, one DNA” , AgustaWestland offre sul mercato una famiglia di elicotteri che hanno una filosofia di progettazione comune per piattaforme di peso diverso come l’AW169 (classe 4,5 t), l’AW139 (6,5 t) e AW189 (8 t). Attenzione viene posta anche l’AW149 per una nuova generazione di elicotteri medi della classe utilità che riceverà la certificazione militare entro l’anno, mentre viene comunicato che la Polizia di Stato acquisirà 5 AW139; sembra del tutto sfumata la possibilità che i tedeschi possano sostituire i loro vetusti CH-53 con gli AW101. Annunciato al Salone ma effettuato subito dopo la sua chiusura è il primo volo a Vergiate del primo ICH-47F Chinook per l’Esercito italiano che ha posto un ordine 16 macchine con l’opzione per altre quattro. Il contratto prevede anche cinque anni di supporto logistico; dotato di due turbine T55-GA-714A,  l’ICH-47F avrà un MAUW (Maximum All Up Weight) di 23 tonnellate.

 

 

 

 

 

 

Nel settore missilistico MBDA ha mantenuto la leadership del settore presentando, tra l’altro, una soluzione futuristica che potrebbe cambiare radicalmente il combattimento sul campo di battaglia attraverso la Concept Vision, iniziativa MBDA giunta alla sua quarta edizione (la prima fu presenta nel 2010 a Farnborough). Il sistema CVS302 Hoplite (oplita) è stato concepito per offrire funzionalità di attacco di precisione indiretto per l’artiglieria sia terrestre che navale a partire dal 2035 ed è costituito da un sistema di controllo di missione e da due diverse tipologie di missili definiti Hoplite-S e Hoplite-L, entrambi con gittata di 70 km ma con una tempistica di volo diversa a seconda della distanza da battere e cioè 70 km a bassa quota in due minuti oppure 160 km ad alta quota in meno di quattro minuti. La versione –S è un missile classe utility lungo 3,2 m e del peso di 120 kg particolarmente adatto a combattimenti diretti e/o supportati da parti terze; l’Hoplite-S è dotato di dispositivo versatile autocercante LADAR con spot-scanning e può essere impiegato in scenari più complessi assistito dall’Hoplite-L nella designazione del bersaglio. L’Hoplite-L è invece lungo 3,75 m con un peso di 135 kg per combattimenti più complessi e isolati che richiedono un operatore coinvolto nel ciclo di attacco; è in grado di operare in condizioni meteo sfavorevoli con scenari di battaglia molto affollati e in presenza di forti contromisure nemiche. Il sistema è stato concepito per rispondere adeguatamente e con i mezzi necessari alla concitazione del campo di battaglia e questo ha portato alla stesura della Concepì Vision che prevede come soltanto sistemi d’arma complessi, con cellule avanzate di controllo delle missioni e di manovra potranno garantire alla forze di terra il livello di capacità che sarà loro richiesto a partire dal 2035. Entrambi i missili sono dotati di un sistema di propulsione a turboreattore (ATR – Air Turbo Racket) integrato con un booster che permette di raggiungere la velocità di Mach 2. L’Hoplite è come la soluzione di una concept car che grazie alla pianificazione automatica della traiettoria e della previsione dei rischi di danni collaterali consente di ridurre fortemente i tempi di programmazione. Il sistema Hoplite consente poi al responsabile di missione di avere delle soluzioni proposte e ottimizzate con la differenziazione delle priorità in termini di time to target o di survivability.

 

 

 

 

 

Sempre in casa MBDA troviamo il programma MEADS che prosegue con una minimum capability ed in linea con i tempi e il budget anche se non si sono dissipati i timori di un ripensamento statunitense. Le nazioni partner (Stati Uniti, Germania e Italia) hanno sinora speso 4 miliardi di dollari e nonostante la posizione americana di continuare i test ma di non arrivare all’operatività del sistema, la Namesma (NATO MEADS Management Agency) sta valutando l’evolversi di una situazione che si trascina già da tempo cercando di attirare l’interesse di altri paesi che temono le minacce balistiche  e con i quali si vuole parlare come partner e non come clienti. Walter Stammler, presidente del board MEADS ha affermato che la Germania sono pronti a ricevere il sistema, adattandolo e integrandolo con i sistemi di difesa aerea tedeschi.

Durante il Salone l’Eurofighter Jagdflugzeug GmbH ha siglato un accordo con la NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency per l’integrazione del missile aria-aria oltre il raggio visivo Meteor. I contratti di produzione e integrazione del Meteor riguardano velivoli Gripen, Rafale e Eurofighter Typhoon con MBDA che fornisce supporto tecnico a ciascuna delle aziende impegnate nell’integrazione (Saab AB, Dassault Aviation e Eurofighter GmbH). Sistema d’arma sviluppato per rispondere ai requisiti di Francia, Germania, Italia, Spagna, Svezia e Regno Unito per la prossima generazione di missili aria-aria, il Meteor verrà avviato all’integrazione delle più importanti piattaforme europee ed è candidato anche per l’F-35. Un ulteriore successo di MBDA è il missile superficie-superficie Brimstone in grado di essere lanciato in salve multiple contro bersagli in movimento. Si tratta del Fast In-Shore Attack Craft (FIAC) che in un lancio dimostrativo ha visto tre missili Brimstone essere lanciati in una salva in meno di un secondo contro un attacco simulato condotto in formazione e questo senza dover ricorrere a tracciamenti singoli del bersaglio dato che i tre missili hanno acquisito e ingaggiato i loro rispettivi bersagli indipendentemente a distanze comprese tra i 4 e 5 km.

 

 

 

 

 

 

Un discorso a parte riguarda il più criticato, difficile costoso velivolo da combattimento. Parliamo del Joint Strike Fighter che ormai invade tutti gli spazi dei media e non sempre positivamente. A Parigi non c’era neanche il simulacro dell’F-35 ma in compenso i responsabili di Lockheed Martin hanno continuato a magnificare le prestazione del velivolo che spesso presenta problemi non rapidi da risolvere in un balletto di cifre e costi che lasciano un po’ perplessi (vedere gli aggiornamenti pubblicati da Analisi Difesa). Il Bourget è stata comunque l’occasione per fare il punto del programma che ha ormai totalizzato 8.000 ore di volo con i diversi prototipi nelle tre versioni. Secondo Stephen O’Bryan l’F-35 inizia ad essere un sistema completo avendo anche risolto le problematiche connesse all’F-35B a decollo verticale e tutto sembra essere risolto con il motore della Pratt & Whitney. Le tempistiche degli acquirenti per quanto attiene il software saranno rispettate e il responsabile dell’ufficio acquisizioni del Pentagono ha riconosciuto che il programma prosegue on schedule. Ma il problema italiano dello JSF sta sempre nei numeri considerato che a Parigi il ministro della Difesa Mauro ha affermato che gli F-35 da acquistare potrebbero tornare ad essere 131 invece dei 90 già approvati dal governo Monti. Il recente voto alla Camera ha finalmente visto approvare il programma ma con una dilazione che verrà poi presa in considerazione una volta che i nostri politici riusciranno a capire cosa fare della Difesa italiana.

Federico CerrutiVedi tutti gli articoli

Nato a Roma, dove risiede e lavora, ha iniziato la sua carriera giornalistica nel 1965 con la rivista Oltre il Cielo occupandosi di spazio sia civile che militare e con la testata Ali Nuove. Nel 1971 ha iniziato a lavorare con Alata e dal 1979 con Difesa Oggi della quale divenne caporedattore lavorandovi fino al 1998. Ha collaborato con Rivista Aeronautica, il quotidiano Europa, il Centro Militare Studi Strategici (Cemiss) e svolto alcune attività con il SIOI. Dal 2001 è defence editor di Analisi Difesa.

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