Lo scorso 16 dicembre ai comandi del pilota collaudatore Nikolay Kuimov ha volato per la prima volta il nuovo velivolo regional Ilyushin Il-114-300, derivato di quell’Il-114 nato negli anni ’90, in un’epoca nera per l’ingegneria aerospaziale sovietico-russa.

Il direttore generale della UAC, Yuri Slyusar, in una recente intervista ai media russi ha affermato che: – «…l’Il-114 sarà utilizzato come piattaforma per tutti i tipi di aerei da impiego speciale: ricognizione, pattugliamento, monitoraggio. Stiamo persino valutando la possibilità di installare gli sci per l’uso nelle zone artiche al fine di utilizzarlo come velivolo di pattuglia e SAR (nell’ambito dell’espansione russa in quella regione N.d.A.)»

L’Il-114 potrebbe trovare un ulteriore spiraglio nella questione che da anni affligge l’Aviazione Navale della Marina russa (argomento trattato da Analisi Difesa) procedendo alla sostituzione dell’Il-38N.

Era stato proprio il Mag. Gen. Igor Kozhin, capo dell’AV-MF (Aviazione Navale della Marina russa), a dichiarare nel 2015 che l’Il-114MP avrebbe consentire in futuro la sostituzione dei vecchi Il-20 e Il-38 (questi ultimi oggetto di recente aggiornamento alla versione N).

L’Il-114-300 potrebbe diventare infatti una rapida alternativa all’Il-38N in primis perché in termini di caratteristiche prestazionali è vicino sia all’Il-18 che all’Il-20/-22 e allo stesso tempo, la versione navale dell’Il-114-300 può essere equipaggiata con lo stesso sistema radio elettronico antisom “Novella” sviluppato e prodotto da dalla OJSC System Engineering Scientifica Research Institute di San Pietroburgo, oltre che imbarcare un carico da combattimento composto da missili anti-nave Kh-35U, siluri antisommergibili e cariche di profondità.

Non tralasciando infine il possibile utilizzo come aereo da trasporto militare in virtù del lento progredire degli sviluppi dell’Ilyushin Il-112V. La storia di questo velivolo è stara lunga e travagliata. Alla fine dell’era sovietica i vecchi Yakovlev Yak-40, Tupolev Tu-134, Antonov An-24 e An-26 erano massicciamente utilizzati dalle compagnie aeree civili locali e le risorse in termini di ore degli stessi, ovviamente, non erano infinite.

Pertanto il bureau Ilyushin guidato allora da Genrikh Vasilyevich Novozhilov, decise d’iniziativa di creare un nuovo aereo passeggeri per le compagnie aeree locali al fine di sostituire un’intera flotta di vecchi aerei combinando al contempo le loro migliori qualità di volo e tecniche.

L’iniziativa fu sostenuta dal Ministero dell’Aviazione Civile e dal Ministero della Difesa dell’URSS che considerò questo progetto anche come una possibile alternativa agli Ilyushin Il-18/-20/-22 civili e militari.

Nonostante il carico di lavoro dell’ufficio di progettazione dovuto allo sviluppo del widebody Il-96-300, il progetto preliminare fu ultimato nell’ottobre 1983. Nel 1987 fu costruito un modello in scala reale e nello stesso anno fu emanato un decreto del Consiglio dei ministri dell’URSS in cui venne elencata la data di inizio delle operazioni del velivolo progettato da Nikolay Dmitrievich Talikov poiché la compagnia di bandiera Aeroflot aveva bisogno di ben 1.500 nuovi aeromobili per aggiornare la sua flotta.

Prima del volo inaugurale l’aereo superò un intero ciclo di test di Stato e il 29 marzo 1990 l’Il-114 si levò in volo. L’aereo superò inoltre tutti i test previsti nelle varie zone climatiche: dalle calde sabbie dell’Asia centrale al freddo polare dell’Artico (a -50°) con esisto positivo.

Ad assemblarlo furono chiamati lo stabilimento uzbeko di Tashkent intitolato a V.P. Chkalov (TAPO) e l’impianto di Mosca “Znamya Truda” (ora MAPO).

Il crollo dell’Unione Sovietica e l’emergere di nuovi stati indipendenti sulle sue rovine hanno interrotto sul nascere – come tanti progetti dell’epoca – il successo di questo velivolo semplice, affidabile ed economico, che nacque in un periodo nero per l’aviazione: fu consolidata la produzione per un massimo di 100 unità presso la TAPO che alla fine ne realizzò solo 20 esemplari in tutto. Il motivo? Le ex repubbliche sovietiche, divenute Stati indipendenti preferirono acquisire in leasing aerei di fabbricazione occidentale prodotti dagli stessi costruttori che hanno contribuito a garantire che l’Il-114 non diventasse mai un reale concorrente.

Attraverso le loro lobby sono stati prima in grado di modificare le regole e i requisiti dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) sulla sicurezza dei voli, e poi attraverso le agenzie di certificazione hanno reso impossibile la certificazione dell’Il-144 a livello internazionale rendendolo praticamente obsoleto.

Raccontava Novozhilov a tal proposito:  – «I partecipanti al processo di certificazione mi riferirono delle lamentele piovute addosso ai nostri motori aeronautici: dicevano che erano rumorosi e poco rispettosi dell’ambiente. Pertanto, convertimmo alcuni aerei per adottare motori americani Pratt & Whitney dotati di eliche americane della Hartzell Propeller Inc. Solo così fu possibile produrre sei Il-114-100 e persino ricevere il 24 aprile 1997 il certificato di tipo n. 130-114 dall’Interstate Aviation Committee. Il 26 gennaio 1999 ricevemmo un certificato internazionale; ma la fortuna si concluse lì.»

Il nuovo velivolo non riuscì mai a oltrepassare i confini dei paesi della CSI. In Russia, la compagnia Vyborg operò con due aerei che ora sono fuori servizio mentre un altro aereo  noto come Il-114LL è utilizzato efficacemente dalla JSC Radar MMC come laboratorio volante.

Nonostante ciò i tentativi di riprendere la produzione di massa sono stati fatti più volte: nel 2000 si tenne un incontro tra Novozhilov e l’allora Ministro dello sviluppo economico Herman Gref che tuttavia ai tempi si preparava attivamente per l’ingresso della Russia nell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC) e la comparsa di un simile aereo russo avrebbe complicato il processo di negoziazione poiché l’Il-114 sarebbe entrato in diretta concorrenza proprio con quegli stessi velivoli stranieri approvati dalla stessa OMC. Ecco come nei cieli russi iniziarono a volare numerosi aerei “stranieri” dando il colpo di grazia finale ad ogni tentativo di modernizzazione dell’industria aeronautica civile russa.

Nonostante ciò il bureau Ilyushin sviluppò parecchie modifiche del velivolo in questione, tra cui:

Il-114-100, un aereo passeggeri da 60 posti alimentati da motori Pratt & Whitney 127H;

Il-114-300, aereo passeggeri con motori TV7-117ST-1, il cui volo inaugurale dicevamo è avvenuto il 16 dicembre 2020;

Il-114LL, laboratorio volante della società “Radar MMS” utilizzato anche in occasione del primo volo dell’Il-112V;

Il-114M, progetto con motori TV7-117SM e maggior peso al decollo;

Il-114MA, progetto per aereo da 74 posti alimentato da motori Pratt & Whitney Canada;

Il-114MP, progetto di un velivolo antisommergibile (ASW) pattugliatore marittimo (Analisi e Difesa ne ha parlato nel luglio del 2018);

Il-114P, progetto di pattugliatore per la protezione delle acque territoriali e della zona economica marittima;

Il-114PR, versione SIGINT/ELINT;

Il-114 TOP, cannoniera volante;

Il-114T, aereo cargo per il trasporto di container e merci;

Il-114FK, aereo da ricognizione e cartografia;

Il-140, progetto di aereo AWACS;

Il-140M, progetto di aereo per operazioni di ricerca e soccorso e monitoraggio ambientale;

Il-140 ORR, progetto di aereo per la ricognizione ittica.

Una versatilità insomma tipica di numerosi vecchi aerei Antonov adibiti ai più disparati compiti civili e militari e non a caso un ritorno di interesse per l’Il-114 si è verificato proprio nel 2014, poiché il funzionamento delle macchine Antonov (vedasi il controverso An-140T selezionato in precedenza) è diventato problematico per la crisi giunta quell’anno tra Mosca e Kiev.

Il concetto del nuovo velivolo fu inizialmente mostrato per la prima volta in occasione del Forum Army-2015; nel 2016 fu sviluppato e approvato un business plan per l’avvio della produzione dove in quell’occasione furono selezionati i siti di assemblaggio: la JSC VASO di Voronezh, la Sokol Plant di Nizhny Novgorod e l’impianto di costruzione di aerei Lukhovitsky (questi ultimi appartenenti al gruppo RSK MiG).

Allo stesso tempo fu avviata la creazione della produzione in serie di motori aeronautici TV7-117ST presso la Klimov di San Pietroburgo (ora “UEC-Klimov”), cosicché in un lustro l’Il-114 è rinato e il risultato è un aereo in grado di decollare e atterrare su piste di aeroporti in cemento e non asfaltate a qualsiasi latitudine climatica, con una moderna cabina di pilotaggio e passeggeri insonorizzate e con motori dotati di eliche AV-112 a bassa rumorosità.

Secondo il costruttore, grazie al motore TV7-117ST la nuova piattaforma risulta economica e in grado di coprire distanze di 1.900 km con 64 passeggeri o 2.300 km con 52 passeggeri.

Il costo dell’Il-114-300 per il mercato interno ammonterà a 960 milioni di rubli (prezzo di vendita massimo consentito per questo aereo nel territorio nazionale). Il budget totale del programma di ripresa della produzione Il-114 è stato fissato a 56 miliardi di rubli; la vita utile dell’Il-114-300 è progettata per 30 anni di funzionamento senza grandi riparazioni e tutti i componenti sono di produzione russa, il che significa che in patria il costo operativo non dipenderà dalle fluttuazioni del tasso di cambio ma rimarrà sempre competitiva rispetto alle controparti estere.

Ora, mentre gli specialisti del Ministero dei trasporti russi ipotizzano che le esigenze delle compagnie aeree commerciali per gli aerei regionale della classe dell’Il-114 siano irrilevanti (si parla nel periodo 2021-2032 di un fabbisogno di 20-35 unità con una cabina per 40-60 posti e 15-20 aerei con una capacità di 60-85 posti), altre stime parlano di una richiesta di 300 velivoli con una prospettiva di crescita fino a 1000 aerei ma un’ulteriore spiraglio per l’Il-114-300 potrebbe invece risiedere nelle decisioni del Ministero della Difesa.

L’Il-114, sviluppato presso l’Ilyushin Design Bureau da Nikolay Dmitrievich Talikov e sotto la guida del progettista generale Genrikh Vasilyevich Novozhilov, si rivela oggi con le opportune modifiche necessarie un velivolo promettente e rilevante che potrebbe inserirsi organicamente nel presente e nel futuro non soltanto dell’aviazione commerciale russa ma persino in quella militare. L’eredità lasciata in tal senso da Novozhilov sembra poter rinascere come una fenice dalle proprie ceneri.