Per anni ci siamo raccontati che integrazione dei mercati, progresso tecnologico e crescente interdipendenza economica avessero sostanzialmente ridimensionato il peso della geografia nei commerci internazionali. Convinzione piuttosto presuntuosa, a pensarci bene.

Basta guardare questa mappa. Una parte enorme del commercio marittimo mondiale continua a transitare attraverso pochi stretti e canali, alcuni larghi appena qualche decina di chilometri. Passaggi obbligati, i cosiddetti chokepoints, dai quali dipendono approvvigionamenti energetici, materie prime e intere filiere industriali.

La mappa ne riporta otto, ma ne mancano altri, come Gibilterra, Taiwan e Lombok. E diversi di quelli rappresentati sono oggi interessati, direttamente o indirettamente, da crisi militari, tensioni geopolitiche e restrizioni alla navigazione.

Nel 2024, ad Hormuz, per cominciare vi transitavano circa 21 milioni di barili al giorno tra petrolio e prodotti petroliferi. Quantità impressionanti, soprattutto considerando che buona parte di quei flussi è destinata ai mercati asiatici. Oggi il rischio militare associato all’attraversamento dello stretto ha compromesso la regolarità di una rotta dalla quale dipende una quota rilevante dell’approvvigionamento energetico mondiale.

A Bab el-Mandeb la situazione è diversa, ma altrettanto istruttiva. Gli Houthi, con capacità militari infinitamente inferiori a quelle delle grandi potenze navali, sono riusciti a condizionare il traffico commerciale nel Mar Rosso.

Chi si occupa di strategia militare trova la vicenda particolarmente interessante. È la dimostrazione che, in certe condizioni, la posizione geografica e la capacità di minacciare un passaggio obbligato possono compensare almeno in parte una schiacciante inferiorità convenzionale: non serve controllare il mare, può bastare renderne troppo rischioso l’attraversamento.

Guardiamo Suez. Sulla mappa è indicato in verde, come se la piena operatività del canale fosse sufficiente a garantirne l’utilizzo. Ma una nave che arriva dall’Oceano Indiano deve prima attraversare Bab el-Mandeb e il Mar Rosso. Se quella rotta diventa pericolosa, il fatto che Suez sia aperto cambia poco.

Si passa dal Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa. E qui il problema diventa economico, oltre che strategico. Migliaia di miglia nautiche aggiuntive significano più carburante, più giorni di navigazione, assicurazioni più care. Ma c’è anche un effetto meno immediato: una nave che impiega più tempo per completare una tratta riduce il numero di viaggi che può effettuare in un anno. A parità di merci trasportate, occorre quindi una maggiore capacità di trasporto. E non si può certo improvvisare una flotta di petroliere, metaniere o portacontainer. I noli ne risentono, così come i tempi di consegna e, in ultima analisi, il prezzo delle merci.

Nel frattempo, nel Baltico e nel Mediterraneo, le sanzioni contro il petrolio russo e le iniziative europee nei confronti della cosiddetta flotta ombra stanno complicando ulteriormente una parte dei traffici marittimi. E Panama, con le restrizioni provocate dalla siccità negli anni scorsi, ha ricordato a tutti che per mettere in crisi una rotta commerciale non occorrono necessariamente missili o navi da guerra.

Fin qui, nulla che un esperto di logistica marittima non conosca già. Quello che mi interessa, però, è un altro aspetto.

Per decenni abbiamo considerato l’interdipendenza economica una garanzia di stabilità internazionale. Oggi quella stessa interdipendenza viene sistematicamente utilizzata come strumento di coercizione. La teoria era abbastanza semplice: più le economie sono interconnesse, maggiore sarà il costo di un eventuale conflitto e, di conseguenza, minore la convenienza a intraprenderlo. Non era un ragionamento privo di fondamento.

Era però incompleto.

Perché l’interdipendenza non genera soltanto benefici reciproci. Produce anche vulnerabilità, spesso asimmetriche. E quando quelle vulnerabilità diventano individuabili e sfruttabili, si trasformano in strumenti di pressione politica, economica e persino militare. È precisamente ciò che stiamo osservando.

Gli Houthi minacciano il traffico nel Mar Rosso. Le avventure militari israeliane/americane contro l’Iran nel Golfo Persico hanno largamente compromesso i flussi energetici attraverso Hormuz. Russia e Occidente si confrontano anche attraverso sanzioni, restrizioni commerciali, controlli finanziari e limitazioni all’accesso ai rispettivi mercati.

Strumenti diversi, con implicazioni giuridiche e responsabilità differenti, ma inseriti in una medesima dinamica di competizione strategica. E qui, francamente, trovo difficile non rilevare una certa ipocrisia.

Da una parte continuiamo a presentare la libertà degli scambi e l’apertura dei mercati come principi irrinunciabili dell’ordine economico internazionale. Dall’altra, quando gli interessi strategici lo richiedono, siamo prontissimi a subordinare quegli stessi principi alle esigenze della politica estera. Non è una prerogativa esclusiva dell’Occidente, naturalmente. Ma sarebbe altrettanto poco serio fingere che l’Occidente non partecipi attivamente a questo processo. Del resto, il commercio internazionale non è mai stato politicamente neutrale. Semmai, durante gli anni di maggiore espansione della globalizzazione, abbiamo preferito raccontarcelo così.

La differenza è che oggi la dimensione geopolitica è tornata a condizionare apertamente le scelte economiche.

Un’impresa non può più limitarsi a individuare il fornitore più conveniente o la rotta meno costosa. Deve considerare il rischio di sanzioni, l’affidabilità politica dei partner commerciali, la sicurezza dei collegamenti marittimi e perfino la possibilità che un’infrastruttura strategica diventi improvvisamente inutilizzabile. Tutte variabili che incidono sui costi e rendono assai più complessa la pianificazione.

Non credo che assisteremo alla scomparsa della globalizzazione. Sarebbe una previsione piuttosto avventata. Il commercio internazionale continuerà a esistere e le economie resteranno profondamente interdipendenti.

Ma sembra difficile sostenere che il modello sviluppatosi negli ultimi decenni possa proseguire indisturbato, come se nulla fosse accaduto. Stiamo già assistendo a una riorganizzazione delle catene di approvvigionamento, a una crescente segmentazione dei mercati e a una progressiva subordinazione delle scelte commerciali alle priorità strategiche degli Stati.

Il tutto mentre continuiamo a parlare di libero mercato, libera navigazione e integrazione economica. Forse dovremmo riconoscere che il problema non è soltanto la vulnerabilità delle rotte marittime, ma l’uso sempre più disinvolto che facciamo di quelle vulnerabilità per perseguire obiettivi geopolitici.

Abbiamo costruito un’economia mondiale che dipende dalla possibilità di attraversare rapidamente e a costi ragionevoli mari, stretti e canali. Poi abbiamo cominciato a trasformare proprio quei passaggi, e le relazioni commerciali che li attraversano, in strumenti di pressione reciproca.

Non sembra una contraddizione da poco. E ho l’impressione che continueremo a pagarne le conseguenze per parecchio tempo.

Eppure, tornando a osservare quella stessa mappa, c’è un’ultima considerazione che trovo difficile evitare. Noi europei abbiamo trascorso decenni a costruire un sistema industriale alimentato in larga misura da gas e petrolio provenienti da un Paese che avevamo letteralmente dietro casa: la Russia. Risorse che potevano raggiungere il cuore industriale dell’Europa attraverso infrastrutture terrestri, senza attraversare oceani, stretti contesi o rotte marittime esposte a crisi militari.

Poi abbiamo progressivamente rinunciato a quel modello, sostituendo buona parte di quelle forniture con approvvigionamenti provenienti da migliaia di chilometri di distanza, spesso via mare, con costi differenti e nuove vulnerabilità strategiche.

Naturalmente, le ragioni politiche e di sicurezza esistono. Ma resta una domanda: nel tentativo di liberarci da una dipendenza, non abbiamo semplicemente finito per costruirne altre, geograficamente più lontane e non necessariamente meno vulnerabili?

Trovo quantomeno singolare che proprio noi europei, che della convenienza economica e dell’integrazione dei mercati abbiamo fatto per decenni quasi una religione, abbiamo finito per subordinare così radicalmente la geografia alle nostre scelte geopolitiche.

E allora torno al titolo “la globalizzazione non ha mai superato la geografia”. Siamo noi che abbiamo deciso di comportarci come se non contasse più. Peccato che la geografia, a differenza delle nostre scelte politiche, non cambi a ogni legislatura.

Foto Tasnim