L’F-35 IMPIEGHERA' FINO AL 2020 UN SISTEMA DI PUNTAMENTO GIA' OGGI OBSOLETO

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Dando seguito alle anticipazioni fatte a giugno al salone del Bourget, il 10 settembre Lockheed Martin ha annunciato ufficialmente che sta lavorando a un Advanced EOTS per gli F-35, che non sarà disponibile prima di cinque anni, quando la futura versione del software con cui funzionerà, il Block 4, potrà essere installata sui velivoli. L’EOTS (Electro Optical Targeting System) è uno dei sensori fondamentali del nuovo aereo da attacco stealth statunitense, provvedendo alla ricerca e al puntamento dei bersagli in volo e a terra e alla generazione di immagini video degli stessi.

Un primo prototipo del nuovo EOTS, definito una evoluzione di quello attuale, che varie centinaia di F-35 utilizzeranno fino al 2020, vedrà la luce l’anno prossimo. Monterà nuovi equipaggiamenti all’infrarosso di quarta generazione, offrirà al pilota immagini dei bersagli a più alta definizione e potrà scoprire questi ultimi a più grandi distanze, mantenendo la stealthness dell’aereo.

Il costruttore americano motiva la sua decisione con la necessità di contrastare il continuo e rapido evolversi delle minacce nei teatri operativi, nei quali nella sua odierna configurazione, concepita all’inizio degli anni 2000 con componenti all’infrarosso di terza generazione, quando oggi si impiegano da tempo quelli di quarta (gli AMX e Harrier Plus italiani se ne servono da anni con soddisfazione, e sembra che anche i nostri Eurofighter l’abbiano già sperimentato positivamente) e si affacciano ormai sul mercato quelli di quinta, il sensore in questione non risulterebbe evidentemente abbastanza efficace.

Ma fino a ieri Lockheed Martin e lo stesso Dipartimento della Difesa pubblicizzavano l’EOTS (realizzato dalla divisione Missile & Fire Control di Lockheed) come un sistema assolutamente all’avanguardia fra quelli similari disponibili nei classici “pod” agganciabili all’esterno dei velivoli.

Evidentemente le cose non stanno esattamente in questo modo, se Lockheed è costretta a sviluppare già fin d’ora una versione (aleatoriamente) definita “avanzata” di un apparato che non ha neppure ricevuto il battesimo del fuoco.

Costi supplementari per “ringiovanire” l’aereo

Insomma, è vero il contrario di quanto l’industria e il Pentagono hanno dichiarato per anni: l’Electro Optical Targeting System dell’F-35 è superato, “tecnologicamente e prestazionalmente indietro di un decina di anni” rispetto allo stato dell’arte.

Così s’erano espressi nel dicembre 2014 alcuni piloti sperimentatori dell’Air Force americana, le cui dichiarazioni, raccolte dalla Reuters, avevano fatto il giro del mondo.

Riassumendo, il Joint Strike Fighter, almeno fino a tutta la seconda decade del secolo, quando l’Italia avrà ordinato più d’un terzo dei suoi 90 esemplari e ne avrà messi in servizio una ventina (un quarto), impiegherà un sensore con prestazioni di tutto rispetto, ma non più al passo con i tempi.

La nostra Difesa, così come gli altri partner internazionali del programma, sta valutando l’opportunità di ricorrere al Block 4, che coprirà le necessità operative dal 2021 fino al 2025-2027 integrando oltre all’Avanced EOTS tutta una serie di sistemi d’arma con cui il precedente Block 3F, in uso fino al 2020, non è in grado di interagire.

La stessa Air Force americana è convinta che una operatività e un’efficacia credibili il nuovo aereo potrà esprimerle solo fra sei anni col nuovo software.

C’è insomma da aspettarsi che l’Aeronautica e la Marina chiedano di dotare i loro Joint Strike Fighter della nuova versione di questo sensore, attraverso interventi di retrofit che non sono però contemplati dagli impegni complessivi di acquisto fin qui enunciati.

Prova ne sia che nei comunicati ufficiali di fonte statunitense quella dell’Advanced EOTS è presentata come “una opzione a discrezione del Pentagono e dei clienti esteri dell’F-35”.

Ma la cosa più preoccupante è che quando l’Advanced EOTS sarà disponibile – oggi (per quello che consente il difficile sviluppo del software del “sistema JSF”) si prevede già con la prima (Block 4.1) delle quattro previste sotto-versioni incrementali del nuovo software -, gli altri sensori convenzionali nel frattempo avranno conosciuto ulteriori sviluppi, risultando di nuovo più prestanti.

Una prima avvisaglia della difficile rincorsa che attende il Joint Strike Fighter viene dalla Germania: il 21 settembre Airbus Defence & Space, il partner tedesco del consorzio Eurofighter, ha fatto sapere che si prepara a valutare su un proprio esemplare di Typhoon il pod esterno “ultimo grido”, l’israeliano Litening 5 (di quinta generazione, presentato al Bourget), di cui s’è assicurata la vendita in Europa.

Airbus ha anche annunciato che una non meglio precisata forza aerea europea dotata del velivolo Eurofighter è già interessata ad acquistarlo.

Potrebbe essere la stessa Luftwaffe o, altrettanto verosimilmente, la Royal Air Force britannica.

Consigli per gli acquisiti

Con i Typhoon equipaggiati col Litening 5, un sistema che tra l’altro offrirà immagini a colori dei bersagli e accorcerà come non mai i tempi acquisizione target-sparo, e per il quale il costruttore israeliano Rafael prevede un’operatività completa per la fine del 2016, si arriverebbe così al paradosso di un caccia doppio-ruolo meglio equipaggiato, in quanto a sensoristica per il targeting, dell’aereo da attacco che l’America propone come il miglior velivolo da combattimento sul mercato.

In parallelo, le svariate centinaia di Joint Strike Fighter che verranno messe in servizio entro il 2020, dotate come s’è detto di un ormai “vecchio” software Block 3, almeno sotto quel profilo risulteranno meno “à la page”.

Un buon “consiglio per gli acquisti”? Aspettare la disponibilità di F-35 con il Block 4 montato e ben funzionante. Nei mesi scorsi il congresso americano si è implicitamente espresso in questi termini, osteggiando i nuovi massicci piani di produzione di F-35 del Pentagono.

Ma nel caso deputati e senatori USA avessero la meglio – complice la mai ancora defunta “Sequestration” -, il programma del Joint Strike Fighter ripiomberebbe nella “spirale mortale” di un calo della produzione che conduce a un corrispondente rallentamento della diminuzione del costo dell’aeroplano, che a sua volta rende meno attraente un aereo che, ancora giovanotto, ha già molti capelli grigi.

Silvio Lora LamiaVedi tutti gli articoli

Nato a Mlano nel 1951, è giornalista professionista dal 1986. Dal 1973 al 1982 ha curato presso la Fabbri Editori la redazione di opere enciclopediche a carattere storico-militare (Storia dell'Aviazione, Storia della Marina, Stororia dei mezzi corazzati, La Seconda Guerra Mondiale di Enzo Biagi). Varie collaborazioni con riviste specializzate. Dal 1983 al 2010 ha lavorato al mensile Volare, che ha anche diretto per qualche tempo. Pubblicati "Monografie Aeree, Aermacchi MB.326" (Intergest) e con altri autori "Il respiro del cielo" (Aero Club d'Italia). Continua a occuparsi di Aviazione e Difesa.

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