Per la sesta volta in quattordici anni, ad aprile la Corte dei Conti ha pubblicato un’analisi dei costi della fornitura alle nostre forze aeree del caccia americano Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter (JSF).

L’analisi non è confortante, con le stesse luci (poche) e ombre (di più) di quelle precedenti – fra Delibere e Relazioni sul Rendiconto generale dello Stato – del 2012 (contestazione della segretazione di alcuni contratti per la FACO di Cameri), del 2017 (col primo allarme della lievitazione dei costi di manutenzione e supporto), del 2019, del 2022 (con lo stesso focus) e del 2024 (idem).

Ora la “Delibera della Sezione di controllo sugli Affari europei e internazionali n. 5/2026” di aprile spiega che fino al 30 giugno 2025 abbiamo speso 11,8 miliardi di euro, che rappresentano la massima parte dei “12,9 miliardi di dollari a valori economici 2008, con un’ipotesi di ripartizione temporale 2009-2026” approvati dal Parlamento nel 2009 sulla scorta di un Decreto Ministeriale dello stesso anno relativo al programma americano.

Il Decreto proponeva l’acquisto di 131 esemplari dell’F-35, la costruzione in Italia di una linea per il loro assemblaggio e le attività di revisione, e il “supporto logistico iniziale, incluso sviluppo e integrazione successiva di armamenti/ sistemi peculiari nazionali; approntamento/attivazione delle basi operative nazionali (4 aeroporti + 1 unità portaerei) (…). Quanto alla previsione finanziaria, il testo ministeriale faceva una previsione di “17,3 miliardi di dollari a valori economici 2008, con un’ipotesi di ripartizione temporale 2009-2026””.

La differenza di quasi 5 miliardi fra lo stanziamento approvato dalla Camera e dal Senato e quello proposto dal decreto ministeriale stava evidentemente nell’assenza della voce “supporto logistico” nell’atto di approvazione parlamentare.

Un spirale di costi che non si ferma 

L’analisi di aprile della Corte dei Conti afferma in sostanza che abbiamo speso per l’F-35 il triplo di quanto si era ritenuto necessario fino alla fase attuale della nostra partecipazione al programma, cioè poco più di quattro miliardi di euro.

Ci si è messa di mezzo tra altri fattori anche l’inflazione, ma siamo pur sempre ancora a metà strada. La stima era basata su dati che lo stato del programma, 17 anni fa, non permetteva di congelare. La spesa salirà ancora nei prossimi anni, non tanto per il semplice acquisto degli ultimi aerei quanto per l’implementazione di nuove capacità e il mantenimento e le operazioni di una flotta che cresce di anno in anno.

La nuova “Delibera della Sezione di controllo sugli Affari europei e internazionali n. 5/2026” dei giudici contabili porta in allegato per un confronto quella del 2017, la più completa dal punto di vista dei costi che l’Italia sta sostenendo e sosterrà per il programma F-35, e che la Delibera di due mesi fa in pratica aggiorna. Il documento dei giudici contabili si basa largamente suo quello di Programmazione Pluriennale (DPP) 2025-2027 della Di­fesa; due fonti diverse che causano qualche difficoltà nel ricostruire compiutamente la storia economico-finanziaria dei Joint Strike Fighter italiani, dovendola per di più correlare a due “ripensamenti” circa la consistenza della loro flotta.

Come ricorderemo, la fase di produzione fu avviata ben prima che quella di sviluppo terminasse, tre anni fa, a 11 anni dal suo inizio. L’aumento dei costi complessivi, generati anche da questa sovrap­posizione (la cosiddetta Concurrency) ma soprattutto dal grande ritardo complessivo accumulato dal programma, e da ultimo dall’inflazione americana, ha avuto negli anni più di una avvisaglia.

Ricor­diamo quella del 2010, quando il Pentagono americano comunicò che, viste le problematiche evi­denziate nello sviluppo di tutto il “sistema JSF”, l’impegno finanziario sarebbe aumentato di 100 miliardi di dollari, il 65 % in più di quanto preventivato all’inizio. Due anni prima l’allora sotto segretario alla Difesa Guido Crosetto propose una moratoria negli ordini dopo i primi otto esemplari.

Più o meno nello stesso pe­riodo il Dipartimento della Difesa americano sospese per due anni, ridotti poi a uno, la versione a decollo corto e atterraggio verticale F-35B STOVL, dopo che la Gran Bretagna aveva deciso di rinun­ciarvi in favore di quella da portaerei F-35C, rivedendo poi tale decisione.

Dagli anni Dieci è partita una spirale di costi che non accenna a fermarsi.  A tutto il 2025, riporta la Corte dei conti citando il DPP 2025-2027, ci siamo impegnati in pagamenti per 63 aerei (50 a decollo conven­zionale F-35A e 13 F-35B) e relativi motori. Quelli già ai reparti sono a oggi una cinquantina, altri sono ancora in produzione o solo sulla carta, nel senso che non hanno ancora ricevuto il contratto d’acquisto definitivo.

Come spiegammo (per primi) su Analisi Difesa diversi anni fa, prima si ordinano/pagano in anticipo alcune parti del velivolo, l’anno dopo si fanno altri pagamenti e si firma l’ordine effettivo.

Infine, uno-due anni dopo avviene la consegna alla Difesa. Ora, per arrivare al nuovo totale di 115 velivoli dobbiamo firmare contratti ancora per 52 aerei e motori, ma né la Difesa né a cascata la Corte dei Conti hanno diffuso i relativi, necessari e completi investimenti.

Dal canto suo il DPP 2025-2027 parla di altri 21,7 miliardi fino al 2032, ma se i costi salgono come hanno fatto finora, di qui a sei anni ce ne vorranno molti di più.

Quanto abbiamo speso finora

Riassumiamo cosa ci è costato finora il programma e come si è articolato:

– La Fase 1 con 7,06 miliardi di euro ha coperto i primi 28 velivoli dal lotto di produzione 6 al 14, completi di motori, equipaggiamenti, aggiornamenti periodici e supporto logistico fino al 2022; coperta (solo una parte) anche la realizzazione della FACO/MRO&U di Cameri e la predisposizione delle 3 basi nazionali e della portaerei Cavour. Di fatto, l’investimento di 7 miliardi non è bastato.

– La Fase 2a, quella attualmente in corso, con un fabbisogno complessivo di 4,2 miliardi di euro, prevede l’acquisizione di ulteriori 27 velivoli e dei relativi motori, equipaggiamenti e aggiornamenti, nonché la necessaria crescita del supporto logistico fino al 2030. Stessa considerazione di cui sopra.

– La Fase 2b porterà al totale di 90 aerei dal lotto 18 al 22, con un fabbisogno complessivo di altri 7 miliardi, e prevede l’acquisto di ulteriori 35 velivoli, di tutto il resto e il supporto logistico fino al 2032, oltre l’attivazione di 2 ulteriori siti (Grottaglie e Decimomannu).

– Nel 2024, con un impegno di altri 7 miliardi è partita la Fase 3 per l’acquisto di altri 25 F-35 dal lotto 23 al 25, del resto e la copertura del supporto logistico fino a prevedibilmente il 2035. È la Fase 3 che porta la flotta di F-35 a un nuovo (il terzo) totale ai 115 esemplari.

Riguardo a questo, la Corte osserva come “ciò, se da un lato mitigherà gli effetti economici negativi, per come sopra esposti, derivanti dall’originaria riduzione del piano di acquisizione (da 131 a 90), dall’altro determinerà una nuova lievitazione dei costi del programma”. È una regola aurea: meno aerei si comprano e più si spende per mantenerli efficienti.

“Gli oneri previsti per le Fasi 1, 2a e 2b sono in armonia con la pianificazione finanziaria generale di programma”, dice la documentazione della Difesa, chiarendo però che la pianificazione finanziaria dalla Fase 1 in poi è stata rimodulata in funzione di un crono-programma che per motivi di bilancio è cambiato anch’esso.

“Al primo semestre 2025, la spesa per la FACO e la MRO&U (quest’ultima per la manutenzione ordinaria e la revisione completa della sola struttura del velivolo; ndr) è di 1.314,64 milioni di euro”, recita la Delibera dei giudici contabili, “e comprende gli interventi relativi all’evoluzione del sito MRO&U da facility manutentiva nazionale a regionale”.

Anche Cameri dunque ora richiede più soldi dei circa 900 milioni di euro iniziali, ma questo era previsto. Pensare che la prima stima elaborata dalla allora Alenia Aeronautica e da Lockheed Martin per la costruzione della FACO prevedeva 250 milioni di dollari.

La nuova configurazione Block 4 costa quasi come metà aereo   

La parte del leone della spesa fra fine 2026/inizio 2027 la farà la nuova confi­gurazione Block 4 del caccia americano, che, a oggi, dicono la Delibera della Corte dei Conti e il DPP 2025-2027, costa quasi la metà dell’aereo stesso: 52 milioni di euro, contro un costo medio di 100 milioni fra le due versioni del velivolo fly away, cioè appena uscito dalle catene di montaggio di Cameri – costo che sale più del doppio se si “veste” l’aereo con le altre voci del procurement.

Ma alla fine è già il mantenimento della flotta odierna e quello da prospettare per la linea di volo una volta completata ad assorbire la quota maggiore degli investimenti totali necessari, perché sarà la spirale di questi costi a salire inesorabilmente.

Senza un reale controllo da parte del nostro Governo, cosa di cui si sono lamentati tutti i partner internazionale del programma a par­tire dalle prime denunce della Corte dei Conti olandese, che fin dall’inizio delle contrattazioni si ac­corse che per mantenere per 30 anni i suoi 85 aerei (poi ridotti a 46) non bastavano 30 milioni di aereo a esemplare: nel 2008 ne stimò infatti il triplo, facendo salire la cifra a oltre 190 quando decise di ridurre drasticamente la commessa – accettando quindi la prospettiva per cui una flotta ridotta comporta costi di mantenimento inversamente proporzionali a quelli di una più nume­rosa.

Alle lamentele dell’Aja si unirono poi quelle degli altri partner, quello britannico compreso. Ma evidentemente, disporre dell’aereo da combattimento migliore del mondo era una pro­spettiva irrinunciabile. E gli Stati Uniti ci contavano molto.

Un aeroplano mai “definitivo”

Ecco allora due domande. La prima: quanto avremo speso al completamento della nostra flotta di JSF e soprattutto quanto dovremo spendere fino al fine vita di questi aeroplani? Quante altre volte di quanto si possa calcolare oggi? La seconda, più retorica della prima: come poter stabilizzare la spirale dei costi di un programma fondamentale per la nostra Difesa, non potendo in pratica controllarla?

La prima domanda non è peregrina. Della probabilità di ritardi penalizzanti in questo programma si è parlato fin dalla sua concezione alla fine degli anni Novanta. Ci sono puntualmente stati, e sono ritardi record nella storia dell’aviazione militare, dovuti fra gli altri motivi al riman­dare sistematicamente gli aggiustamenti di software e hardware ma mano che se ne scoprivano i di­fetti.

Intorno al 2016 la Corte ricordava che“l’amministrazione della Difesa italiana af­ferma di essere fiduciosa che ‘tutte le criticità maggiori sono state e continueranno ad essere af­frontate nella fase di sviluppo, ormai prossima alla conclusione (mancavano però ancora 7 anni; ndr), sen­za rimandarne la risoluzione a fasi successive’”.

Ora che ha compiuto 30 anni il programma è destinato a continui accomodamenti, alcuni (relativamen­te) fisiologici in un sistema d’arma così avanzato, altri considerati dall’Ufficio di programma del Pentagono e dalla stessa Lockheed come altrettanti step di quell’ “evoluzione incrementale” che negli ultimi decenni ha accompagnato la carriera dei velivoli da combattimento e dei loro sistemi, armamenti compresi.

Ma nel caso F-35 è una evoluzione influenzata anche da ripetuti, costanti slittamenti nei crono-programmi, a cominciare da quelli dei calendari di produzione in serie, dovuti tra le altre cose alle difficoltà di far arrivare in tempo sulle catene di montaggio da una miriade di fornitori anche componenti del velivolo soggette a modifiche.

Nella fase acuta della sovrapposi­zione fra sviluppo e produzione in serie (concurrency), le modifiche che dovevano essere apporta­te in corpore vili sugli scali di montaggio erano decine e decine al mese, alcune di poco conto ma altre importanti, riguardanti anche parti della struttura dell’aereo. La produzio­ne a regime in quantità consistenti di esemplari ha tardato 9 anni, a detrimento delle economie di scala che erano state preventivate e che solo negli ultimi anni sono migliorate.

Al di là di un approccio dilatorio, l’F-35 batte ogni record in quanto a necessità di aggiornamenti costanti del software, a getto continuo, anche su base mensile, con i relativi costi.

Sono nuove release e sotto-release, e pure nuovo hardware; modifiche su modifiche. Certo anche migliorative, per esempio nell’interfaccia uomo-sistema, o prevedendo integrazioni di nuovo armamento (la atomica tattica B.61-12 a breve potrà essere montata).

Almeno nei primi anni ci furono però difetti di produzione da rimediare, col relativo strascico di ritardi nella consegna: parti che si corrodevano (usiamo l’imperfetto non avendo riscontri sulla situazione attuale) o che dovevano essere sostituite prima del previsto o che non funzionavano come avrebbero dovuto.

Perturbazioni in parte fisiologiche in un programma estremamente complesso e lungo come il JSF, ma che si riflettono sulle operations (l’addestramento ai piloti e ai tecnici della manutenzione venne posticipato di qualche anno perché le carenze degli aerei che vi erano destinati li rendevano utilizzabili unicamente a limitate manovre in volo) e, soprattutto, influiscono sul sustainment. Con dinamiche tali da far sì che alla fine per ogni aereo si sarà speso un multiplo del denaro versato per l’acquisto – del quale tra l’altro ha sempre fatto comodo dichiarare solo il costo del semplice prodotto delle linee di assemblaggio.

Entriamo nei dettagli

Ma bisogna scendere un po’ nel dettaglio nella dinamica dell’aumento dei costi. Vediamo per esempio cosa diceva la Corte, sempre su dati della Difesa, nella sua relazione del 2022 – molto recente rispetto ai tre decenni di partecipazione dell’Italia al programma – riguardo i costi per ogni singolo aereo (la delibera di aprile non contiene questa analisi).

Quattro anni fa la spesa annua comprendeva:

– 7,5 milioni di euro di costi operativi diretti (combustibile, manutenzione ordinaria, ricambi, persona­le tecnico);

– 4,1 milioni di costo logistico globale (quota italiana per i sistemi americani ALIS/ODIN, aggiorna­menti software, organizzazione ricambi di Lockheed Martin;

– 33.000 euro per ora di volo (per 200 ore all’anno fanno 6,6 milioni);

– 2,5 milioni (stime della Corte) per costi indiretti di struttura (quota per la FACO, per la base di Grottaglie della Marina, per simulatori, addestramento).

Totale annuo stimato: 14-15 milioni – per 90 aerei fanno 1,2-1,3 miliardi – con la fetta più grande della torta assegnata ai 4,1 milioni per il supporto logistico globale.

A riprova che questa era una tendenza, nella relazione di quattro anni fa la Corte segnalava che a fronte dei 420 milioni di euro a bilancio per nuovi acquisti, altri 669 erano assegnati al loro sostegno.

I giudici con la calcolatrice fanno un confronto col caccia europeo Eurofighter Typhoon: ogni esemplare (l’Italia ne schiera 96) comporta costi per 5 milioni l’anno, un terzo dell’F-35. Ipotizzando un calcolo per difetto, sarebbe sempre meno.

Altri confronti sui costi si riferiscono al cosiddetto ciclo vita, ma qui il discorso è più aleatorio, per la semplice ra­gione che aleatorie sono le previsioni di spesa a lungo termine per questa voce degli Investimenti per la Difesa. In ogni caso, è stato calcolato che se un F-35 vola per 30 anni, solo la manutenzione e il supporto co­stano circa mezzo miliardo, che sommato all’acquisto fa oltre 650 milioni. E ricor­diamoci che sono previsioni e conti a tutto il 2022.

Un’analisi a sé, ricavata da altre fonti, la merita il costo dell’ora di volo di questi aerei da combattimento, un parametro fondamentale ai fini degli oneri del mantenimento.

Per l’F-35 si parla di circa 40.000 euro, per il Typhoon di 15.000. Non sono mai state diffuse cifre davvero chiare e trasparenti; una ragione riguarda la scelta di comprendervi, o meno, una frazione unitaria dei vari costi dei rispettivi programmi, da quelli accessori al semplice carburante, da quelli infrastrutturali agli upgrade, eccetera.

La Delibera di aprile della Corte è illuminante anche quando parla per l’F-35 di “una crescita esponenziale delle stime di costo del programma nella sua componente di costi shared (i costi fissi da condivide­re nel partenariato, aumentati anch’essi del triplo, come diciamo appena sotto; ndr), con incidenza anche sull’Italia, la cui contribuzione stimata è passata da 904 milioni di dollari a 2.835”.

Notare, scrive la Corte, “che la stima dei costi shared ammonta a 91.433 milioni di dollari (periodo 2021-2051), eccedente il tetto sottoscritto con il New PSFD memorandum (quello per l’avvio della produzione; ndr) di 17.220 milioni di dollari”.

Vuol dire che quei 2.835 milioni di dollari cresceranno ancora (la stima parla a tutto il 2025 di 3.2 miliardi). “La lievitazione nella componente shared”, sottolinea la Delibera, “oltre a un esborso maggiorato sulle previsioni inizia­li (…) sconta l’impossibilità di incidere sui processi decisionali connessi a tale ambito. Risulta im­possibile effettuare un controllo delle componenti di costo, specie quelle riguardanti gli ambiti ad alto tasso tecnologico a esclusivo appannaggio degli Usa, che, peraltro, hanno inteso porre in esse­re misure di contenimento denominate War to cost”.

La “war to cost” americana

Ridurre tempi e costi dei programmi aeronautici avanzati sta diventando un mantra. Negli USA la “guerra ai costi” sta ottenendo qualche risultato: il nuovo convertiplano tattico Sikorsky MV-75 verrà consegnato ai primi reparti con cinque anni di anticipo, così come il nuovo bombardiere stealth B-21 della Northrop Grumman sta bruciando le tappe dello sviluppo e della produzione.

Vedremo se la War to cost potrà essere applicata anche al caccia di Lockheed Martin, programma dall’architettura ben più articolata dei due citati. Intanto, riferisce ancora la Delibera dei giudici contabili, “continuano le azioni della Cost control review board, per garantire il contenimento dei costi e una maggiore trasparenza”.

L’’infausto binomio ritardi/costi ha afflitto anche l’Eurofighter Typhoon e il francese Dassault Rafale, ma in quei casi i Sistemi Paese hanno potuto intervenire, avendo voce in capitolo. Come i due “campioni” europei anche l’F-35 fa molto bene il suo mestiere, e ci mancherebbe, come dimostra l’impiego del velivolo da parte di Stati Uniti e Israele nelle recenti operazioni.

Hanno svolto egregiamente il loro compito gli F-35A dell’Aeronautica Militare in Islanda e Norvegia quando sono stati assegnati all’Air Policing NATO. Israele vuole sempre più JSF. Ma questo aereo non è mai “definitivo”, forse anche per via dell’approccio particolare adottato dal programma, e cioè, come osservava all’inizio della nostra avventura nel programma americano la ricercatrice del Centro Militare di Studi Strategici di Roma, Corinne Asti, “il metodo ‘design-to-cost’, che attribui­sce la stessa importanza agli obiettivi di prezzo che alle prestazioni e alla tempistica. Il principio del Costo come Variabile Indipendente [Cost As an Independent Variable (CAIV)] significa che nel caso si incontrino delle difficoltà nel corso del programma di sviluppo, prestazioni non essenziali possono essere sacrificate per ottenere un costo inferiore”.

Ma paradossalmente è ac­caduto esattamente il contrario, non sacrificando nulla, anzi. Peccato che, come abbiamo ricordato, buona parte delle tecnologie/prestazio­ni di cui si voleva dotare l’aereo erano ancora in una fase arretrata di sviluppo, per cui occorrevano sempre nuovi finanziamenti.

F-35 e GCAP  

La Corte dei Conti osserva come “La mancanza di una configurazione stabile e la sovrapposizione di fasi sono fra i principali fattori responsabili dell’incremento dei costi e del mancato rispetto del­la tabella temporale”.

Ma ora si aggiunge nientemeno che uno stravolgimento della guerra aerea: si bombarda, si combatte con quelli che ormai ci siamo abituati a chiamare droni (etimologicamente il termine, inglese, significa ape maschio e in realtà si riferisce ai piccoli bersagli aerei telecomandati di parecchi decenni fa, con un motore a elica il cui ronzio richiamava quello dell’ape). I sistemi pilotati da remoto se non del tutto autonomi stravolgono le dottrine di impiego dell’arma aerea – soprattutto nello spettro aria-superficie – basate sul velivolo da combattimento pilotato da bordo.

La loro evoluzione è velocissima, il loro ciclo di sviluppo è infinitamente più rapido di quello dei velivoli con equipaggi, siamo già arrivati ai droni anti-droni, robot volanti che si affrontano a mezz’aria. Le piatta­forme classiche, per quanto rivoluzionarie – ed è sicuramente il caso del JSF americano – svolgeranno sempre di più anche il ruolo di aerei-madre “accompagnatori” se non addirittura lanciatori di droni da combattimento.

A breve e medio termine, le forze aeree continueranno intanto a rincorrere faticosamente le spirali di costo dei loro super caccia. Una storia già vissuta con il programma Eurofighter, questo va detto.

Un nuovo, più favorevole paradigma nella partecipazione del nostro Paese a programmi internazionali, osserva la Corte, si ha con il programma per il caccia di sesta generazione euro-nipponico GCAP. Al proposito la Delibera della Corte dei conti osserva come “Con l’F-35 l’Italia ha aderito a un programma in cui è riconosciuta la leadership degli Usa; nel GCAP, invece, partecipa come partner di rango pari a Regno Unito e Giappone.

Inoltre, il programma si fonda sul principio dell’equal partnership, concordato nel dicembre 2022, che si concretizza in un modello di organizzazione per lavorare in maniera congiunta allo sviluppo e produzione del sistema, condividendo dati, informazioni e competenze, garantendo l’accesso allo sviluppo congiunto di tecnologie pregiate con un livello adeguato di partecipazione, favorendo una crescita bilanciata del know-how, una maggiore trasparenza sui costi e una più chiara disciplina e condivisione delle intellectual properties.

Di conseguenza, la concezione, la progettazione, la produzione congiunta del GCAP tendono a garantire il mantenimento delle capacità ingegneristiche per progettare e sviluppare sistemi di combattimento aereo interconnessi (…). La qualità di mero partner dell’Italia nel programma F-35, la cui leadership è in capo solamente agli Usa,” puntualizza ancora la Delibera, “ha prodotto assenza di condivisione delle tecnologie sviluppate, crescita non bilanciata del know-how acquisito fra il Paese leader e i partner, carente trasparenza sui processi di costo inerenti alle attività progettuali e assenza di un’effettiva condivisione delle intellectual properties”.

Il paragone con l’Eurofighter Typhoon

Anche per il caccia europeo stiamo spendendo cifre ingenti. L’ultima novità è l’acquisito di altri 24 esemplari della Tranche 5, la più performante.

Erano previsti esattamente 740,39 milioni di euro nel 2025, e si parla di 810,33 milioni nel 2026, 860,67 nel 2027, 1,35 miliardi nel triennio 2028-2030 e 2,5 miliardi negli anni successivi, per un fabbisogno complessi­vo di 6,22 miliardi fino al 2039. Il caccia europeo è anch’esso una piattaforma “classica” che però ha subì­to nel tempo una maturazione, una evoluzione trasformativa più che un lungo processo di stabilizza­zione dei sistemi come quella che l’F-35 sta affrontando.

È difficile fare confronti fra i costi dei due velivoli, non fosse altro perché per entrambi nei documenti ufficiali a volte ne viene riportato solo il nudo costo fly away, in altri quello dell’aereo dotato di tutto quello che serve all’infrastruttura complessiva per il suo impiego operativo; e qui, in un lasso di tempo limitato oppure per l’intera vita operativa, che arriverà al 2060-2070 per il caccia europeo e almeno al 2080 per quello americano. Quando si dice la trasparenza delle dinamiche economico-finanziarie sulle spese militari.

Un nuovo programma nel programma

E arriviamo al più volte citato Block 4, la configurazione più allo stato dell’arte nella guerra aerea che gli ultimi conflitti hanno trasformato, paradigma delle modalità con cui viene gestito dal DoD americano l’intero programma Joint Strike Fighter; modalità che fanno sì che ogni ritardo sulla disponibilità di questa versione à la page venga a costare al nostro Paese l’Italia 150 milioni di adeguamenti, ben più del costo fly away di un aereo.

L’upgrade del Block 4 è talmente importan­te (nuovo radar, che al momento non sta però nel muso dell’aereo – prezzo corrente 8,8 milioni di dollari -, nuovo cockpit, nuovo computer e sistemi di comunicazione con relativi nuovi software) che il Pentagono ne voleva fare un programma a parte, addirittura un Major Defence Acquisition, per controllarlo meglio.

Finì invece nel calderone dello “sviluppo continuo”, come un upgrade alla pari gli altri, pur se radicale. Così facendo, rileva la Corte dei Conti (riallacciandosi a quanto rilevato dal “collega” statunitense Government Accountability Office, GAO), si impedì “di stabilire una linea di de­marcazione netta degli aggiornamenti rispetto ai requisiti e ai risultati del programma originario e creando rischi di non trasparenza delle opzioni prescelte e dei loro costi”.

Questa quarta “edizione” del velivolo è in studio da anni, ed è in ritardo di anni. Riguardo il GAO, che ha studiato a lungo i problemi incontrati nella fase di sviluppo dell’aereo, questo upgrade radicale rivela come “negli ultimi anni, delle 43 raccomandazioni di miglioramento che ha formulato nei suoi report il Pentagono ne ha implementate solo 13”.

Allo stato non si sa se il Block 4, rilasciato ai partner internazionali del programma JSF a partire dalla fine di quest’anno, oltre a introdurre notevoli incrementi di capacità mette anche a posto quello che non andava bene nel Block precedente 3F (come l’apparto di ricerca e puntamento EOT/S).

In altre parole, non è chiaro se si potrà contare su una configurazione definitiva che poi un prossimo Block 5 non debba a sua volta contribuire a sistemare. All’Italia (dati del DPP 2025-2027 ripresi dalla Corte dei Conti) il Block 4 costerà, si prevede oggi, quasi 3 miliardi spalmati fino al 2032. Come s’è già detto costerà, a stime correnti, intorno ai 50 milioni per aereo, beninteso una volta risolta la problematica messa a punto della sua parte hardware, che richiede ampie modifiche agli impianti e ai sensori del caccia.

Nuova domanda: di che flotta comples­siva di F-35 disporremo, cioè con quale/quali diversi standard? Una risposta la troveremo probabilmente nel prossimo Documento di Programmazione Pluriennale. Di sicuro avere una flotta “tutta Block 4” comporterà un costo enorme. E nel frattempo, dovremo già far di conto per il successivo, già citato Block 5.

Andando avanti di questo passo il programma F-35 rischierà – ed è già così, afferma la Delibera – di assorbire gran parte delle risorse di bilancio della nostra Difesa, come è stato per un lungo periodo con il velivolo di Eurofighter.

Nel 2025-2027 il caccia USA richiederà il 22% degli investimenti globali per questo programma, con l’upgrade del Block 4 che all’interno di questi investimenti avrà bisogno nello stesso periodo di quei miliardi, più altri negli anni successivi. Globalmente tutto il programma F-35 nel triennio 2025-2027 assorbirà 6,78 miliardi di euro, pari al 22,5 % del totale della voce Investimenti per la Difesa. Voce che a sua volta rappresenterà il 16 % di tut­to l’investimento di bilancio nel periodo, con quella del Personale ad assorbirne ancora e sempre ben più della metà.

Ritorni industriali sotto le prime previsioni 

La Deliberazione di aprile della Corte dei conti fa anche il punto su ritorni industriali e occupazione. Vediamo i primi, che sono cresciuti negli anni soprattutto grazie alla FACO di Cameri (che avrà lavoro per almeno altri 30 anni), ma che per la Corte dei Conti restano sotto il 50% dell’obiettivo iniziale.

Interessano 33 aziende aerospaziali, con i contratti più importanti andati a 3 società maggiori di Leonardo; altre 48 società aspettano ancora di essere selezionate dai “datori di lavoro” statunitensi per nuovi contratti: “La partecipazione industriale nazionale ha raggiunto un volume contrattuale di 7,4 miliardi di dollari, con un incremento annuale del 9,52% (647 milioni). Il valore delle opportunità stimate al 2046 è di 20,1 miliardi, con un incremento del 2,7% (530 milioni di dollari) su base semestrale e del 3,1% (608 milioni) annuale.

Tuttavia, l’ammontare dei contratti realizzati (7,4 miliardi) è inferiore di 2,25 miliar­di (23%) rispetto a quanto ipotizzato entro il primo semestre 2025 (9,62 miliardi). Questo scosta­mento è dovuto in larga misura al ridimensionamento iniziale della flotta nazionale a 90 velivoli. Le opportunità industriali residue fino al 2046 che, pertanto, sono realizzabili sulla base delle sti­me fornite da Lockheed Martin e Pratt & Whitney attraverso resoconti semestrali, sono di 12,7 miliardi di dollari”.

La situazione migliorerà con l’incremento della flotta di 25 aerei (15 della ver­sione A e 10 della B).

Quanto invece al ritorno occupazionale, siamo ben lontani dai 10.000 posti di lavoro previsti all’ini­zio: “Sulla base del livello di maturità del programma, l’aggiornamento è fornito attraverso i dati elaborati da Leonardo e dalle altre imprese coinvolte. Il beneficio al 31 dicembre 2024 è di 3.861 unità: 2.304 nel contesto di Leonardo (FACO/MRO&U compresa; ndr); 1.000 nelle aziende fornitrici di Lockheed Martin e/o Pratt&Whitney, 557 nell’approntamento dei siti operativi”.

I giudici contabili hanno espresso il dubbio che nuovi benefici in termini di ritorno industriale e occupazione si dimostrino effettivamente proporzionati ai nuovi impegni di acquisto (e, insistiamo, di mantenimento) del super-caccia americano. Le poste di bilancio triennali per l’F-35 contenute del DPP 2025-2027 (vale lo stesso per i 24 nuovi Typhoon), con l’aria che tira nell’economia a causa delle guerre in corso e l’impossibilità per l’Italia di accedere a risorse europee per la sua Difesa dopo aver superato il 3% del deficit, non sono al riparo da possibili riduzioni nel prossimo DPP.

Cosa che porterebbe a ricarichi sui costi negli anni a venire, da sommare ai nuovi più che probabili aumenti complessivi del procure­ment e del suo mantenimento, Block 4 in testa. Per non parlare del successivo Block 5, concepito essenzialmente per permettere all’F-35 di contrastare i caccia cinesi dell’ultima generazione. Lockheed Martin alcuni mesi fa ha dichiarato che alcune sue nuove capacità potrebbero già essere incorporate nel Block 4, non specificando però tempi e modi.

Si spera che questo “quinto” super F-35, con il GCAP alle viste, non blocchi poi tutto. Se ne riparlerà con la prossima Delibera dei giudici con la calcolatrice.

Foto Difesa.it

Leggi gli articoli di Silvio Lora Lamia a questo link 

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