L’ucraina Antonov tra difficoltà finanziarie e programmi incerti

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Analogamente alla Forza Aerea russa, anche l’Aeronautica Ucraina si ritrova ad affrontare il problema dell’invecchiamento della flotta da trasporto.

Mentre Mosca si affida a Ilyushin, che procede faticosamente tra numerosi progetti (vedasi l’Il-76MD-90A e la probabile versione da trasporto del regional Il-114-300), alcuni problematici (Il-112V), altri ancora da venire (Il-276 e Il-106), Kiev si ritrova invece a fare i conti con la difficile situazione di Antonov, azienda che dal 1946 lavora esclusivamente sugli aerei da trasporto.

L’azienda ucraina registra complicazioni dovute alla notevole mancanza di fondi e alla sostituzione di componenti “made in Russia” di non facile approvvigionamento.

E tra i due litiganti il terzo gode come nel caso di Airbus che oggi ha elevate possibilità di piazzare in India (storico acquirente di aerei Antonov) un ordine da 2,5 miliardi di dollari per la vendita di 56 aerei da trasporto leggeri C-295 attraverso un programma realizzato nell’ambito dell’iniziativa “Make-in-India” che implica la massima localizzazione della produzione.

 

Il contratto indiano

Secondo i termini dell’accordo Airbus fornirebbe 16 velivoli assemblati e 40 in kit, mentre l’assemblaggio finale dei C-295 avverrebbe presso lo stabilimento della società indiana Tata.

L’esigenza di sostituire gli Antonov An-32 ha portato Nuova Delhi a chiedersi chi tra Mosca e Kiev potesse offrire un aereo dalle caratteristiche simili e la risposta è stata univoca: nessuno.

Va ricordato che l’An-32 fu il primo aereo sovietico originariamente sviluppato per l’esportazione su richiesta degli stringenti requisiti indiani che chiedevano un aereo da trasporto leggero in grado di operare tenendo conto delle rigorose condizioni climatiche e di quota del paese, e il risultato fu una modifica strepitosa dell’Antonov An-26 che aveva una serie di caratteristiche uniche.

In particolare quest’aereo può raggiungere una quota di 6.000 metri con un solo motore in azione, una specifica di cui nessun aereo dell’epoca poteva vantarsi.

Al momento l’Aeronautica Militare indiana dispone di sei squadron equipaggiati con aerei An-32 e An-32RE.

La produzione dell’aereo, poi divenuto ucraino, fu interrotta nel 1996 per poi riprendere nel 2005 e concludersi nel 2012. Nonostante ciò venne comunque firmato un contratto per l’ammodernamento di 105 velivoli indiani che avevano raggiunto il limite di vita utile e così in Ucraina fino al 2015 sono stati modernizzati 40 An-32RE.

La sospensione della cooperazione tecnico-militare con la Russia tuttavia ha impedito la tempestiva esecuzione del contratto ed è altamente probabile che questo evento sia diventato uno dei fattori chiave nella decisione da parte indiana di sostituire l’An-32.

 

L’intesa tramontata coi sauditi

Teoricamente i problemi di sostituzione delle importazioni potrebbero non aver interessato l’An-132 decollato per la prima volta nel 2017 e considerato a tutti gli effetti lo sviluppo moderno dell’An-32. Com’è noto, l’aereo, sviluppato insieme all’Arabia Saudita conservò tutti i vantaggi del suo predecessore per operare negli ambienti “hot and high” e inoltre, per la prima volta, i designer ucraini abbandonarono i componenti russi tanto che per l’An-132 si prevedeva di utilizzare motori PW150A turbo-prop della canadese Pratt & Whitney Canada, avionica Honeywell, APU Hamilton Sundstrand, sistemi vari Liebherr-Aerospace Toulouse SAS ed eliche Dowty Propellers.

Ma i piani non sono andati a buon fine: nel 2018 il progetto è stato sospeso e un anno dopo l’allora CEO di Antonov, Alexander Donets, ha dichiarato che la cooperazione con l’Arabia Saudita sul progetto di An-132 era stata sospesa.

La stessa Arabia Saudita che nel 2016 aveva firmato un memorandum d’intesa per l’acquisto di ben 30 Antonov An-178 e conclusosi con un ulteriore nulla di fatto.

 

Le prospettive dell’An-74

Ancor più paradossale è la decisione di Kiev di procedere alla sostituzione degli stessi vetusti An-26 attraverso la ripresa (sic) della produzione degli Antonov An-74 (Codice NATO Coaler) come ha affermato il vice primo ministro dell’Industria strategica dell’Ucraina Oleg Urusky che ha contestualmente fatto presente di come l’Aeronautica Militare e la Marina ucraina abbiano in programma di acquistare 4 velivoli in configurazione da trasporto e altri 4 in configurazione da pattugliatore marittimo che saranno appunto basati sull’An-74.

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Facciamo un passo indietro: l’An-74 è una variante da impiego artico (per lo meno questa era l’intenzione in origine) dell’Antonov An-72, un bimotore turboventola da trasporto tattico ad ala alta progettato Antonov e sviluppato in URSS negli anni settanta.

L’An-74 volò per la prima volta il 29 settembre 1983: le sue prestazioni sono notevoli ed è dotato di notevoli capacità STOL per via della particolare conformazione dei motori posta sopra le ali i cui gas di scarico generano un aumento della velocità del flusso sul dorso del profilo alare aumentando di conseguenza la portanza (fenomeno noto come effetto Coandă).

L’An-72/74 può inoltre operare in qualsiasi condizione climatica da – 60 °C a + 45 °C a qualsiasi latitudine, compreso il Polo Nord e può essere utilizzato su rotte aeree attrezzate e non attrezzate in qualsiasi momento dell’anno e del giorno da aeroporti su piste in cemento o di ghiaia, ghiaccio o neve; l’An-74, in grado di volare per 4600 km a una velocità di crociera fino a 600 km/h, può trasportare fino a 52 passeggeri o fino a 10 tonnellate di carico.

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Nonostante queste qualità evidentemente poco richieste dalle Forze Armate mondiali l’aereo fu costruito in appena 62 esemplari (oltre a 133 An-72), dal 1985 al 2004, presso l’impianto di costruzione di velivoli di Charkiv.

Ora l’azienda ucraina punta alla ripresa della produzione sia per esigenze interne che per l’esportazione.

Il punto della questione è che senza un’adeguata modernizzazione la ripresa della produzione dell’An-74 ha poco senso per l’Ucraina e ancor meno per eventuali paesi stranieri interessati ad un prodotto moderno e che condivida dal progetto da cui deriva meno componenti possibili.

Kiev sperava infatti di migliorare l’An-74 grazie agli investimenti della società americana Oriole Capital Group che aveva promesso di capitalizzare 150 milioni di dollari nel programma attraverso un corrispondente accordo raggiunto nel novembre 2017.

Tuttavia l’azienda di Charkiv non ha mai visto questi soldi dagli americani tanto che nel settembre dello scorso anno, Viktor Popov, presidente dell’Associazione Ukraviaprom, ha definito i direttori di Oriole Capital Group “avventurieri finanziari internazionali” poiché secondo lui “la fabbrica non ha ricevuto un solo centesimo.”

 

L’affare kazako

A proposito dell’An-74 è bene ricordare un recente trascorso con il Kazakistan: nel luglio del 2017 il primo ministro ucraino Volodymyr Groisman aveva annunciato sulla sua pagina Facebook che il paese centro-asiatico aveva acquistato per la propria Guardia Nazionale un velivolo An-74T-200 dall’Ucraina per 15 milioni di dollari con la previsione del completamento dei lavori entro la fine del 2018.

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La firma dell’accordo in realtà risaliva secondo le fonti dell’epoca al febbraio del 2014 e il valore complessivo era di 30 milioni di dollari, per cui è certo che il pagamento ricevuto fosse in realtà solo la prima tranche in attesa del saldo.

Furono previsti persino dei passaggi alternativi per la realizzazione dei lavori, ovvero che il Kazakistan doveva acquistare componenti dalla Federazione Russa e trasferirli in Ucraina per l’assemblaggio finale dell’aereo.

Nell’ottobre 2016 fu riferito che l’aereo non poteva essere completato a causa della situazione politica nel paese poiché i componenti mancanti sono prodotti da società russe con le quali la comunicazione è stata interrotta dopo la crisi del 2014 e in quel contesto la direzione dello stabilimento ammise – secondo il kazako Informburo – che la società era sull’orlo del fallimento.

Nell’aprile del 2018 un tribunale di Charkiv ha ordinato alla Charkiv State Aviation Production Enterprise di restituire 15 milioni di dollari per il mancato rispetto dei termini del contratto.

 

Le difficoltà finanziarie di Antonov

Un altro ostacolo allo sviluppo della produzione dell’An-74 è la catastrofica situazione finanziaria dell’azienda: l’impianto ha 3 miliardi di grivna di debiti (circa 88 milioni di euro); di cui 2 miliardi di grivna di debiti obbligazionari, circa 800 milioni di grivna debiti verso strutture commerciali e 256 milioni di grivna di arretrati salariali che non vengono pagati alcuni anni.

Lo stipendio medio dei dipendenti dell’azienda è di 5.000 grivnie (circa 147 euro), che è quasi equivalente al salario minimo nel paese.

Dal 2012 lo stabilimento non ha ricevuto un solo ordine statale e sta riscontrando grandi difficoltà con l’attuazione dei contratti di esportazione: dal 2014 la società non ha rilasciato un solo nuovo aereo dall’officina di assemblaggio e nell’autunno dello scorso anno nello stabilimento erano presenti 11 velivoli non ultimati e tra questi il suddetto An-74T-200 per le esigenze del Kazakistan la cui realizzazione doveva essere completata nell’autunno del 2015.

Ecco dunque spiegati i motivi della ripresa della produzione dell’An-74: – «Far uscire l’impresa dalla bancarotta, adottare una legge sulla cancellazione dei debiti, ottenere un ordine dalla Difesa ucrainaa» – secondo Viktor Popov presidente dell’Associazione Ukraviaprom.

Il punto essenziale per la ripresa della produzione dell’Antonov An-74 è la sostituzione delle importazioni: come si vede dagli schemi grafici il velivolo è costituito da numerosissime componenti (in rosso) prodotte da Mosca.

Nelle intenzioni, la nuova versione dovrebbe ridurre drasticamente questa quota in favore di un maggior partecipazione europea, canadese e statunitense.

 

L’ordine peruviano e l’An-178

Ma un’ulteriore situazione imbarazzante e dai contorni poco chiari relativa al bureau Antonov è quella relativa all’aereo da trasporto Antonov An-178 ordinato nel novembre del 2019 dal Ministero dell’Interno peruviano: la società ucraina non avrebbe infatti ricevuto i fondi necessari alla costruzione del velivolo richiesto dal Perù.

Secondo fonti russe il motivo essenziale andrebbe trovato nella “parte procedurale” del contratto, in quanto l’accordo in questione non sarebbe stato firmato da Antonov, ma da Spetstechnoexport per suo conto e nonostante il trasferimento dei fondi dal Perù il termine per la consegna dell’aereo sarebbe già ampiamente scaduto.

Le notizie dal fronte ucraino le ritroviamo nelle parole del direttore dei programmi An-148, An-158 e An-178 di Antonov, Viktor Kazurov, durante un’intervista al programma “Unimaginable Stories” della tv ucraina Kanal 5, in cui ha ammesso che l’intero processo doveva essere riavviato confermando in effetti l’assenza dei fondi peruviani e di conseguenza il cambiamento di priorità nella produzione degli An-178, tanto che i tre An-178 ordinati dal Ministero della Difesa ucraino avrebbero ottenuto la precedenza su quello peruviano, ma non specificando i motivi (o le colpe) del mancato arrivo dei fondi pattuiti.

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L’An-178 dunque, ha affermato Kazurov – «volerà all’inizio del prossimo anno. È un grande lavoro quello che dobbiamo fare e la configurazione [delle nuove componenti] deve essere rifatta completamente poiché occorre adeguare tutti i nuovi sistemi e collaudarli. E’ necessario vedere come funziona e se gli apparati sono coordinati tra di loro. Si tratta di un lavoro importante. Solo allora l’aereo potrà effettuare il suo primo volo, mentre per la certificazione contiamo di riceverlo entro la fine del 2023.»

Il motivo di questi ulteriori ritardi risiederebbe ancora una volta nella sostituzione dei componenti.

Ecco spiegato il motivo per cui lo scorso 24 dicembre la stessa Antonov ha firmato un contratto con l’americana US Cargo Systems per svolgere lavori di sviluppo sul tema: “Sviluppo di requisiti tecnici per il sistema di carico, scarico e merci aviotrasportate del Velivolo An-178-100R”.

L’azienda americana che sviluppa e produce vari sistemi per aerei ed elicotteri militari da 40 anni oltre ad aver creato in passato soluzioni tecniche per gli aerei da trasporto Airbus A400M Atlas, Kawasaki C-2, Alenia C-27J Spartan e Lockheed C-130 Hercules, ha ottenuto una consulenza del costo di 350.000 dollari.

Contestualmente, due giorni prima, Antonov ha firmato un contratto anche con la società americana Breeze-Eastern LLC per la fornitura di due sistemi di verricello HS-5100 per un totale di 455.000 dollari.

 

Difficoltà insormontabili?

A proposito di An-178 e del sopra menzionato An-132 piove sul bagnato in casa Antonov considerando che mentre scriviamo giunge notizia dall’Ucraina che le competenti autorità hanno vietato il volo a circa 50 aerei ed elicotteri privi di certificati di aeronavigabilità: tra questi due nuovi aerei da trasporto Antonov, un An-132D e un An-178.

Esclusi dunque dal registro nazionale, secondo un documento diffuso dal Servizio dell’aviazione civile ucraino – «…poiché l’ente autorizzato non ha avuto accesso a questi aeromobili per 24 mesi al fine di monitorare la loro aeronavigabilità e il funzionamento».

Si tratta nel dettaglio di un An-132D (registrazione UR-EXK e numero di serie 001) e l’An-178 (registrazione UR-EXP e numero di serie 001) appartenenti entrambi ad Antonov.

L’azienda dunque avanza molto faticosamente tra mille difficoltà e sembra oramai assodato che non riesca più a realizzare un solo aereo senza la cooperazione con altri paesi. La tanto sospirata e pubblicizzata “sostituzione delle importazioni” si è rivelata semplicemente solo una sostituzione delle componenti russe con quelle occidentali, e di conseguenza l’assoluta conferma che oggi non esiste più un’industria aeronautica ucraina.

Mosca e Kiev non torneranno sui loro passi, ma bisogna riconoscere che entrambi i paesi hanno perso parecchio da questa incresciosa situazione, mentre l’industria aeronautica occidentale si è liberata di un formidabile avversario sul mercato.

 

Maurizio SparacinoVedi tutti gli articoli

Nato a Catania nel 1978, si è laureato in Scienze della Comunicazione scritta e Ipertestuale. Collabora dal 1998 con alcune riviste del settore sull'esclusivo tema dell'aviazione militare sovietica e russa. Dal 2003 inizia la collaborazione con Analisi Difesa occupandosi del salone aeronautico MAKS di Mosca; successivamente prepara dossier su alcuni storici bureau di progettazione aeronautica russa (Tupolev, Beriev) e sulla storia dei missili aria-aria russi. Attualmente si occupa in particolare del settore esportazione degli aerei e degli elicotteri militari russi nel mondo.

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