Il lungo e complesso rinnovo degli aerei russi da trasporto leggero e medio

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Si ritiene spesso che il più vecchio aereo in servizio con la Forza Aerospaziale russa sia il bombardiere strategico Tupolev Tu-95 “Bear” ed effettivamente, com’è noto, il Tu-95 realizzò il suo primo volo nel 1952 e appena quattro anni dopo fu adottato ufficialmente dall’allora Aviazione a lungo raggio sovietica.

Il Tu-95 che opera oggi dalle basi aeree di Engels (regione di Saratov) e Ukrainka (nell’Amurskaya) ha subìto più volte durante la sua carriera importanti ammodernamenti e inoltre l’ultima e più moderna versione ha già effettuato il primo volo (parliamo del Tu-95MSM).

Al momento stanno volando solo le piattaforme (circa 60 in tutto) costruite nel periodo compreso tra il 1981 e il 1992. Una storia radicalmente diversa invece, se analizziamo la flotta dell’Aviazione da Trasporto Militare (VTA) in cui sono operativi velivoli per cui sarebbe giunta l’ora del definitivo pensionamento anche se al momento non esistono i sostituti.

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Stiamo parlando degli aerei da trasporto militare medio Antonov An-12 (Codice NATO “Cub”) e leggero Antonov An-26 (Codice NATO “Curl”); il primo in grado di trasportare fino a 21 tonnellate e il secondo fino a 5,5 tonnellate.

Due “cavalli da lavoro” che dall’epoca sovietica fino ad oggi hanno trasportato probabilmente un carico totale ben superiore rispetto a quello dei due pesi massimi attualmente in carico alla VTA, l’Antonov An-22 ‘Antei’ e l’An-124 ‘Ruslan’. L’An-12 fu sviluppato dall’Antonov Design Bureau quasi contemporaneamente al Tu-95 della Tupolev. La sua attività iniziò solo tre anni dopo l’ingresso in servizio del Tu-95 nel 1959.

Ma allo stesso tempo l’An-12 è giunto fino ad oggi praticamente quasi nella sua forma originale: venne ammodernato solo una volta nel 1966 dove si provvide a quel tempo ad aggiornare parzialmente la strumentazione e sostituendo il motore turboelica AI-20 da 4.000 cavalli con l’AI-20M da 4250 cavalli. Parliamo inoltre di un aereo prodotto fino al 1973, dunque il più giovane degli An-12 detiene oggi la bellezza di 47 anni, mentre altre cellule superano addirittura il mezzo secolo di vita.

Entrambi gli aerei da trasporto utilizzano un motore prodotto in epoca sovietica a Zaporozhye dalla società ucraina Motor Sich, dunque al momento e probabilmente per un periodo ancora lungo – dati i rapporti tra Mosca e Kiev – non sarà più possibile rinnovare il banco dei ricambi per i propulsori AI-20M e AI-24.

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Furono costruiti un totale di ben 1.250 An-12 e 1.500 An-26: molte piattaforme furono destinate all’estero, sia alle forze aeree dei paesi del Patto di Varsavia che in quelle dei paesi partner dell’URSS ma ad oggi il numero di esemplari in servizio in Russia è ancora rilevante: 70 An-12 e 140 An-26.

Alla base dei fatti finora esposti è chiaro che queste piattaforme siano non soltanto vetuste e logore ma anche “arretrate” poichè tecnicamente non sottoposte ad un valido ed effettivo aggiornamento.

E gli incidenti sembrano confermarlo: il 6 marzo dello scorso anno in Siria sulla base russa di Khmeimim, a soli 500 metri dalla pista, un An-26 si schiantò causando la morte di 39 militari (tra cui il Generale Vladimir Yeremeyev). Benché i gruppi terroristici si siano lanciati sull’evento vantandosi di aver abbattuto l’aereo da trasporto, l’incidente è innegabilmente avvenuto per motivi tecnici. Stesso discorso per l’An-26 russo caduto a Saratov in Russia il 30 maggio 2017.

 

Il turboelica quadrimotore An-12 divenne all’epoca un velivolo rivoluzionario che ha permesso infatti non solo il trasporto di paracadutisti (fino a 60 totalmente equipaggiati), ma anche di attrezzature militari e mezzi come ad esempio fino a due BMD o veicoli basati su di esso.

Come buona parte della produzione sovietica Antonov, l’An-12 si è rivelato un velivolo affidabile in grado di operare con qualsiasi tempo in diverse zone climatiche del pianeta che ha preso parte a una serie di guerre in Afghanistan, India- Pakistan fino a numerosi conflitti in Africa divenendo il contraltare sovietico dell’americano C-130 Hercules.

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Anche l’An-12, tuttavia, può essere ancora oggi utilizzato ma con numerose limitazioni tra cui quella di operare lontano dalle zone di combattimento, se non altro perché i due cannoni di poppa da 23 mm non possono più essere considerati oggigiorno mezzi di autodifesa accettabili e inoltre l’attrezzatura strumentale e di comunicazione è obsoleta considerando che ai tempi del suo sviluppo non si teneva allora in considerazione della possibile presenze nemica di consistenti dispositivi di  jamming e di disturbo oggi oramai considerate ovvie.

Ebbene, come già accennato in precedenza, anche per l’An-12 il deterioramento delle cellule è già proibitivo e ai limiti del dovuto, basti pensare che alla fine degli anni ’90 molti An-12 avevano quasi 25.000 ore di volo.

Un requisito per un aereo medio fu emesso quasi vent’anni fa, nel 2001,  poi trasformatosi nella Joint Venture siglata nel 2009 tra la russa United Aircraft Corporation (UAC) per conto della Ilyushin e l’indiana Hindustan Aeronautics Limited (HAL) per la realizzazione del progetto indo-russo MRTA (MultiRole Transport Aircraft) o MTA o ancora Ilyushin Il-214 (argomento ampiamente dibattuto da Analisi Difesa).

Nel 2015 tuttavia, gli indiani si sono ritirati dal progetto effettivamente mai decollato. Un problema di non poco conto poiché quando tutti gli An-12 saranno effettivamente radiati rimarranno solo gli An-26 (di poco più giovani) e gli Ilyushin Il-76 da 60 tonnellate.

Ancora una volta, probabilmente forti del rapporto ancora solido con l’Ucraina, né la UAC, né il Ministero della Difesa hanno immediatamente messo una pezza al ritiro di Nuova Delhi.

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Solo due anni dopo, nel 2017, è stata annunciata una gara per la creazione di un aereo medio per la VTA a cui hanno preso parte Iluyshin col nuovo Il-276 (cioè l’ex Il-214 del progetto congiunto con l’India – nella foto sopra) e Tupolev con il Tu-330 basato su un progetto ideato alla fine degli anni 80 e nato per sostituire proprio quegli An-12 e collocarsi così nel segmento degli aerei da trasporto medi.

Sembrava paradossale che la Difesa russa scegliesse il progetto Ilyushin considerando che al momento la stessa è impegnata con lo sviluppo dell’aereo da trasporto leggero Il-112V (nella foto sotto), altro tasto dolente dell’industria aeronautica russa per motivi già noti e ampiamente discussi su queste pagine, o ancora con la nuova versione dell’Il-76 denominata Il-76MD-90A (anche questo non esente da problemi per la lentezza delle consegne alla Difesa russa rispetto a quelle programmate a suo tempo in occasione della firma del contratto con la società di produzione SP-Aviastar) e persino con il futuro sostituto dell’An-124 (progetto PAK-VTA), l’Il-106 “Slon” e invece…il Ministero della Difesa ha confermato la scelta: va avanti il progetto Ilyushin.

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Secondo il direttore generale dell’UAC Yuri Slyusar, l’aereo dovrebbe essere consegnato alla Difesa nel 2029…nel migliore dei casi, poiché la pratica mostra che altri tre o quattro anni dovrebbero essere aggiunti per lo sviluppo del progetto.

Si ha un’idea abbastanza chiara di quello che dovrà essere il bimotore Il-276: il suo layout ripete in parte la fusoliera dell’aereo da trasporto pesante Il-76. Con un carico massimo di 20 tonnellate l’aereo dovrà coprire una distanza massima di 2000 chilometri, mentre l’autonomia di volo con un carico da 12 tonnellate è di 3700 km; velocità di crociera: 800 km/h e tangenza di 12.000 metri.

Due al momento le opzioni per la disposizione del vano di carico: a un piano e a due piani e con la versione a doppio ponte l’Il-276 potrebbe imbarcare fino a 150 soldati equipaggiati. Nella prima fase dello sviluppo verrà utilizzato il motore turbofan PS-90A-76 appositamente progettato per la rimotorizzazione di numerose modifiche dell’Il-76 e dotato di una spinta di 16 tonnellate.

Nella seconda fase dovrebbe essere sostituito con il nuovo motore PD-14 con una spinta di circa 18-20 tonnellate. Una possibilità che potrebbe addirittura essere anticipata addirittura già dal primo volo considerando che la versione base del PD-14 è già operativa sul prototipo del nuovo liner russo Irkut MS-21 al momento in fase di test.

Per quanto riguarda la complessa costruzione a lungo termine dell’Il-276 è necessario approfondire cos’è accaduto all’impresa statale ucraina Antonov che nonostante la difficile situazione nel periodo post-sovietico è riuscito quasi a portare a termine una nuova versione di un aereo da trasporto medio: il bimotore An-178.

Nel 2014 fu realizzato un prototipo con una capacità di carico di 18 tonnellate, un’autonomia di 1000 km e una velocità di crociera di 825 km/h e nel maggio del 2015 – un anno dopo l’inizio della crisi russo-ucraina – l’An-178 (nella foto sotto) compì il suo primo volo.

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L’aereo (che avrebbe potuto costituire un potenziale concorrente per l’italiano Leonardo C-27J Spartan, lo spagnolo Casa C-295, lo statunitense Lockheed Martin C-130J o il brasiliano Embraer KC-390) rimase tuttavia fermo all’unico esemplare realizzato (più uno ordinato recentemente dal Perù) a causa della terribile crisi economica che ha attanagliato Kiev dal momento del suo distacco netto dall’orbita di Mosca che ha visto Antonov pagare pesanti conseguenze.

L’impressione è che la Russia non potrà per molto tempo essere un partner commerciale militare per Kiev e difficilmente interverranno società aeronautiche occidentali a risollevare le sorti dell’azienda ucraina poiché, come scritto più volte nei dossier dedicati alla crisi della società ucraina, un velivolo Antonov resta pur sempre un concorrente in grado di conquistare una buona fetta di mercato.

Fino a pochi anni prima della crisi tra i due paesi del 2014, Mosca procedeva alla realizzazione su licenza di 15 nuovi Antonov An-148-100 (accordo conclusosi nel 2017) e per anni, sebbene a sussulti, i due paesi collaborarono con il nuovo An-70 considerato un concorrente diretto dell’Airbus A400M Atlas.

 

L’aereo da trasporto leggero An-26 è certamente più giovane dell’An-12: entrò in funzione nel 1973 e la produzione continuò fino al 1986.

Prodotto in oltre 1.500 esemplari e in numerosissime versioni, questo aereo ha volato praticamente in ogni angolo del globo sia nella variante militare che civile. Una sua versione prodotta senza licenza dalla cinese Xian Aircraft Factory prese il nome di Y-14 e successivamente Y-7, versione questa che diede origine ad una serie di altre varianti multiuso e ancora non dimentichiamo di citare un’ulteriore variante dell’An-26 in principio richiesta dalla Difesa indiana e nota col nome di An-32.

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Oltre al classico ruolo da trasporto truppe e/o materiali venne utilizzato persino come bombardiere dalle forze vietnamite e sudanesi, pur non tralasciando il ruolo da trasporto medico, ricognizione NBC, operatore meteo, etc.

Anche in questo caso tuttavia, l’equipaggiamento di base dell’aereo non è stato aggiornato quindi anche per l’An-26 è giunto il momento di lasciare il posto a macchine più moderne soprattutto se si considera che l’An-26 è una modifica dell’aereo passeggeri An-24 creato nel 1962 e di cui condivide lo stesso motore e gran parte della strumentazione.

Anche per questa categoria di aerei da trasporto ne fu decisa la sostituzione all’inizio del secolo: nel 2001 fu indetta una gara per la creazione di un aereo da trasporto militare leggero a cui presero parte le società Ilyushin (Il-112V), MiG (MiG-110), Sukhoi (Su-80) e Tupolev.

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Due anni dopo, il progetto dell’aereo bimotore turboelica Il-112V vinse la competizione e si aggiudicò un contratto per 62 esemplari.

Il primo volo dell’Il-112V era previsto per il 2007, tuttavia, i preparativi per la costruzione di quattro prototipi – due per il volo e due per i test a terra – sono iniziati solo nel 2009, ma ancor di più, quando la documentazione di lavoro era già pronta l’allora Ministro della Difesa Anatoly Serdyukov smise di finanziare il lavoro e pensò di rivolgersi ai cugini ucrani: due anni dopo, l’Il-112V fu completamente abbandonato e al suo posto fu firmato un contratto per l’acquisto di sette aerei da trasporto leggero An-140T dall’Ucraina ma realizzati in Russia.

Nel dettaglio una joint venture “UAC-Antonov LLC” fu firmata il 27 ottobre del 2010 alla presenza del Presidente russo Putin e dell’allora primo ministro ucraino N.Y. Azarov per coordinare la produzione congiunta degli aerei da trasporto Antonov An-124, An-70, An-140 e An-148; entrambe le società possedevano pariteticamente il 50% del capitale.

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Ma poiché l’industria ucraina mostrava segni di degrado strutturali notevoli non era in grado di sostituire quasi 200 An-26 (nella foto sopra un esemplare ungherese), motivo per cui la categoria di aerei da trasporto leggera per la VTA venne abolita sulla carta considerando che il bureau Antonov fu in grado di realizzare solo 11 An-140.

Venne poi il turno di Sergey Shoigu che succedette a Serdyukov, il quale annullò nel 2013 il contratto con Antonov e decise di resuscitare il progetto Il-112V che tornò così in auge, specialmente in virtù delle allora nuove tensioni con la vicina Ucraina e dunque con le relative complicazioni da dipendenza tecnologica da Kiev.

Il nuovo programma richiese il primo volo nel 2017 e il dispiegamento della produzione di massa con un rateo di 18 aerei all’anno a partire dal 2019, ma com’è noto tutte queste scadenze sono state ampiamente superate e il primo volo avvenne solo il 30 marzo del 2019 presso la base aerea dell’impianto della VASO di Voronezh.

Ne pagò le spese, benché protagonista di quell’evento, il giovane CEO Aleksey Rogozin il quale poco prima della cacciata si ritrovò a dover fare i conti con i problemi di quel primo volo poiché il velivolo si rivelò essere più pesante di ben 2 tonnellate rispetto a quanto previsto (ovvero su un carico utile di 5 tonnellate il velivolo poteva trasportarne solo 3!).

L’azienda Ilyushin lavora così alacremente alla dieta dimagrante e promette di risolvere questo problema il prima possibile, ovvero entro un anno. Elabora un secondo velivolo meno pesante cambiando il design della rampa, del telaio, dei portelli ma il velivolo, mentre scriviamo, benché si appresti – così pare – al secondo volo resta ancora a terra immortalato dagli spotter con una nuova livrea (forse manca davvero poco all’evento?).

Nel frattempo, a distanza di nemmeno un anno, forse per via della mancanza in tempi brevi del secondo volo, salta anche il successore di Rogozin, Yuri Grudinin durato ancora meno del precedente. Ne prende le redini Sergey Yarkovoy.

 

Nell’Il-112V un altro problema forse minore rispetto a tutto il resto è rappresentato dal nuovo motore TV7-117ST. Il TV7-117ST è il propulsore del nuovo aereo militare da trasporto leggero Ilyushin Il-112V, mentre la sua modifica civile denominata TV7-117ST-01 costituirà il motore del regionale civile Ilyushin Il-114-300; un propulsore interamente costituito da componenti di produzione russa che rappresenterà il classico esempio del trasferimento di tecnologia dal settore militare a quello civile.

Le fasi di realizzazione del motore sono state attentamente seguite in questi anni da Analisi Difesa in tutti i suoi vari step: dai test nel banco prova specifico (novembre 2016) fino al volo su un laboratorio volante Il-76LL (un anno dopo, nel novembre del 2017); ciò nonostante i test proseguiranno ancora con la conclusione del progetto di Ricerca e Sviluppo (R&S) entro la fine dell’anno in corso.

Image of an Antonov An26 ‘Curl’ transport aircraft, taken from a RAF Typhoon aircraft during a QRA (Quick Reaction Alert) intercept. RAF Typhoons were scrambled to intercept multiple Russian aircraft as part of NATO’s ongoing mission to police Baltic airspace. The Typhoon aircraft, from 3 (Fighter) Squadron, were launched after four separate groups of aircraft were detected by NATO air defences in international airspace near to the Baltic States.

Quando l’An-26 potrà concedersi il tanto agognato pensionamento per lasciare spazio al nuovo Il-112V? Al momento l’ultima risposta fornita dal bureau Ilyushin, ovvero sull’inizio della produzione in serie dell’Il-112V nel 2022 è difficile da riconoscere come fattibile.

A conferma di ciò giunge infatti mentre scriviamo un’ultimissima notizia da parte dell’autorevole Istituto Centrale di Aeroidrodinamica (TsAGI) “N.E. Zhukovsky” secondo cui i test tecnici del velivolo inizieranno nel 2021 e dovrebbero durare almeno un biennio.

L’aereo in questione subirà numerosi test di carico simulando almeno 5000 voli per poi passare ad un’ulteriore fase di test statici: com’è intuibile gli esperti dello TsAGI, già da tempo impegnati con tutta una nuova serie di futuri velivoli russi (tra cui l’Il-276, il futuro bombardiere strategico PAK-DA, un futuro aereo di linea tutt’ala e il futuro sostituto dell’An-124 Ruslan noto col nome di Il-106 Slon), effettueranno scrupolosi e lunghi lavori per migliorare le caratteristiche di progettazione del velivolo da trasporto leggero.

«Si tratta di migliorare attraverso un attento lavoro congiunto – recita il comunicato del servizio stampa dello TsAGI – non soltanto l’aerodinamica e le caratteristiche progettuali ma anche di perfezionare il sistema di controllo dei futuri Il-112V.»

A quel punto è probabile che solo nel 2022 il terzo e il quarto prototipo potrebbero essere effettivamente pronti per l’inizio dei successivi test di volo e tranne miracoli dell’ultima ora è probabile che l’ingresso in servizio dell’Il-112V slitterà addirittura al 2024/2025.

Foto: VKS, El Nuevo Diario, Antonov, Ilyushin, RIA Novosti, RAF, Wikipedia e Tupolev

 

Maurizio SparacinoVedi tutti gli articoli

Nato a Catania nel 1978, si è laureato in Scienze della Comunicazione scritta e Ipertestuale. Collabora dal 1998 con alcune riviste del settore sull'esclusivo tema dell'aviazione militare sovietica e russa. Dal 2003 inizia la collaborazione con Analisi Difesa occupandosi del salone aeronautico MAKS di Mosca; successivamente prepara dossier su alcuni storici bureau di progettazione aeronautica russa (Tupolev, Beriev) e sulla storia dei missili aria-aria russi. Attualmente si occupa in particolare del settore esportazione degli aerei e degli elicotteri militari russi nel mondo.

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