La Cina si rafforza nel Pacifico per puntare sull’Oceano Indiano

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Dopo aver consolidato la sua dirigenza suprema per vari anni a venire, tramite la recente conferma a presidente di Xi Jinping senza più limiti costituzionali di mandato, la Cina può ora dedicarsi alla sua graduale, ma inesorabile strategia di proiezione aeronavale esterna.

Non solo, come parrebbe logico, sulle distese dell’Oceano Pacifico, ma anche in quell’Oceano Indiano troppo spesso dimenticato a dispetto della sua fondamentale funzione di “autostrada” delle petroliere che dal Medio Oriente si dirigono verso le grandi nazioni industrializzate dell’Asia Orientale.

E’ ben noto che da qualche anno ormai la presenza di guarnigioni e installazioni delle forze di Pechino sulle isolette dell’arcipelago conteso delle Spratly, che la Cina rivendica col nome di isole Nansha, costituisce di per sé una minaccia potenziale contro i traffici navali in transito dagli stretti della Malacca e della Sonda grazie all’espansione di Pechino in quell’area marittima comunemente nota come “Lingua di Bue” (foto sotto).

Non a caso, anche nelle ultime settimane i cinesi hanno rivendicato unilateralmente la loro sovranità su quelle acque per le quali invece gli altri paesi, in testa gli Stati Uniti d’America, ma compresi anche tutti i rivieraschi, dal Vietnam alle Filippine, parlano di libera navigazione.

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Per citare solo un paio di episodi, fra il 5 e l’8 marzo 2018 il governo cinese ha vigilato sull’ennesima puntata della portaerei americana Carl Vinson nel Mar Cinese Meridionale, culminata con l’attracco in Vietnam, a Da Nang, per quella che è stata la prima visita di una “carrier” della US Navy nel paese dove si consumò negli anni Sessanta e Settanta la lunga guerra infine persa dagli americani. In quella occasione, la reazione di Pechino è stata ambivalente. Dalle colonne del giornale Global Times, vicino al partito comunista, sono risuonati toni relativamente diplomatici: “L’attenzione e l’infelicità della Cina sono inevitabili, ma non pensiamo che il viaggio della Carl Vinson in Vietnam possa sollevare problemi nel Mar Cinese Meridionale”.

Più diretto è stato però il ministro degli Esteri Wang Yi, che l’8 marzo, difendendo l’occupazione delle isole come un fattore positivo e stabilizzante: “Il principale problema è che certe forze esterne sono scontente del fatto che la situazione nella regione sia migliorata. Essi stanno facendo provocazioni, tentando di fomentare caos e inviando un’unità pesantemente armata nel Mar Cinese Meridionale in una dimostrazione di forza”.

Ancor più decisa è stata la reazione cinese alle manovre, fra il 23 e il 24 marzo scorsi, effettuate dal cacciatorpediniere lanciamissili americano Mustin, un’unità classe Arleigh Burke, proprio nel bel mezzo delle Spratly, tanto da avvicinarsi fino al limite delle 12 miglia nautiche dalle sponde di Mischief Reef, uno degli isolotti in questione, su cui i cinesi hanno installato unità contraeree fra cui pare cannoni automatici a canne rotanti, secondo il sistema Gatling, e asserviti ai radar del tipo CIWS (Close-in Weapon Systems) adatti a bersagliare con una nuvola di proiettili qualsiasi aeroplano e anche missile da crociera avversario eventualmente captato in arrivo a bassa quota, e specialmente a volo radente.

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In tal caso, il ministero degli Esteri di Pechino è stato assai duro, chiedendo la fine di “azioni di provocazione che violano la sovranità della Repubblica Popolare e pongono una seria minaccia alla sua sicurezza, minando la pace regionale e la stabilità”. La flotta cinese ha anche spedito alcune fregate a mostrare i muscoli di fronte al Mustin, che non si è fatto però intimorire, mentre anche il ministero della Difesa cinese rincarava: “E’ una seria provocazione militare e politica”.

Le porte del petrolio asiatico

Col solito gioco a rimpiattino con gli americani, nelle scorse settimane la Marina Popolare Cinese ha ribadito una volta di più la sua capacità potenziale di dar battaglia per difendere le posizioni negli arcipelaghi contesi dispiegando nella zona una squadra navale la cui possanza è stata definita da molti esperti inconsueta, vistasi di rado per gli standard della marina di Pechino.

Era il 27 marzo scorso quando nelle acque delle Spratly hanno incrociato ben 40 navi, fra incrociatori, cacciatorpediniere, sottomarini e unità d’appoggio, a fare corona attorno alla portaerei Liaoning, l’orgoglio della flotta di Pechino alla quale si vogliono far seguire altre tre unità porta aeromobili entro i prossimi sette-otto anni.

La grossa formazione proveniva da Nordest, dallo Stretto di Taiwan, dove si era ingrossata con una squadra proveniente dalla base settentrionale di Dalian, ex-Dairen, sul Mar Giallo, ed era la risposta più appariscente che la Cina potesse dare alle crociere di unità americane nelle isole del Sud. Un paio di settimane dopo, il 9 aprile, il Ministero della Difesa cinese ha annunciato che nelle Spratly, ma senza rivelare l’ubicazione precisa, sono state installati apparati di disturbo elettronico, “jamming” per rafforzare le difese locali, specialmente allo scopo di confondere e deviare eventuali futuri missili avversari.

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E l’indomani, 10 aprile 2018, il portavoce del Ministero della Difesa Ren Guoqiang ha espressamente rivendicato la sovranità sulle Spratly, spiegando: “Il dispiegamento del necessario equipaggiamento militare in queste isole è nel diritto naturale di uno stato sovrano.

E’ negli interessi del proteggere la sua sovranità e sicurezza, negli interessi dell’assicurare libertà di navigazione nel Mar Cinese Meridionale, così come dell’assicurare pace regionale e stabilità. E non è diretto contro alcun paese”. Ovviamente il funzionario governativo cinese intendeva per “sicurezza” quella alle condizioni dettate dalla Cina, diversa dall’accezione che le danno gli americani e i loro alleati.

Perché i cinesi tengano in così gran conto le Spratly, più le vicine Paracel, è facilmente intuibile osservando una carta geografica della regione. Queste preziose basi d’appoggio si trovano a poche ore di volo da due fra i maggiori punti di passaggio tra l’Oceano Pacifico e l’Oceano Indiano, ovvero lo stretto della Malacca, separato dalle isole in questione da una rotta di circa 1300 chilometri, e lo stretto della Sonda, posto a circa 1900.

Ma anche la maggior parte della cintura delle isole della Sonda, più a Sud e Sudest, compreso un altro importante stretto come quello di Lombok, è posta entro un raggio di circa 2300 chilometri dalle basi cinesi, da cui formazioni di bombardieri possono decollare e sorvolare territori intermedi relativamente privi di difese aeree avanzate, ossia specialmente le grandi isole del Borneo e di Celebes.

 

Il dispositivo cinese nella “lingua di bue”

Aerei d’attacco cinesi possono quindi, dalle Spratly/Nansha, arrivare fin sopra il Mare di Timor e minacciare il traffico navale lungo tutto l’arco dalla Malacca fino all’estremità settentrionale dell’Australia.

E senza dimenticare che le stesse isole in questione possono fare da trampolino per navi e soprattutto sottomarini, parimenti minacciosi nel dedalo indonesiano, poco presidiato dalle forze americane, rispetto ai più ingenti apprestamenti presso gli alleati asiatici più settentrionali. In caso di una estesa guerra della Cina contro i suoi vicini, si realizzerebbe plausibilmente un corrispettivo orientale, fatte le debite proporzioni, con il blocco del canale di Suez a seguito della guerra del Kippur dell’ottobre 1973, che contribuì alla crisi petrolifera e alla successiva “austerity” che colpì l’Europa Occidentale alla fine di quell’anno e fino a buona parte del 1974.

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In quel caso le petroliere provenienti dall’Oceano Indiano, e soprattutto dal Golfo Persico, dovettero evitare la comoda scorciatoia del Mar Rosso e mettersi ad aggirare l’immensità dell’Africa, con tempi molto più lunghi di transito. Nel caso di una campagna aeronavale cinese in questa regione, il passaggio delle petroliere potrebbe diventare pure così rischioso da costringerle a privilegiare un ampio giro nelle acque aperte al largo dell’Australia, da Sud, risalendo poi dal Mare di Tasmania verso Taiwan, Giappone e Corea del Sud. Ma anche in quel caso potrebbero incappare in qualcuno dei sottomarini cinesi avventuratisi più lontano.

L’abbondanza di punti di appoggio nelle isole sopraccitate è ormai tale che una campagna di blocco antinave da parte dei cinesi nella regione del Sudest asiatico può considerarsi certa nel caso di un conflitto di grosse proporzioni. E non è un caso che nel marzo 2015 l’ammiraglio americano Harry Harris, allora comandante in capo della Flotta del Pacifico della US Navy, abbia parlato di una “Grande Muraglia di sabbia”, per mettere in guardia Washington circa l’importanza strategica di questo nugolo di atolli, sabbiosi appunto, per assicurare alla Cina la potenziale supremazia locale in scontri per il controllo degli accessi all’Oceano Indiano.

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Ciò è particolarmente importante in fatto di aviazione, date le numerose basi avanzate con piste di grandi dimensioni. Nelle più settentrionali Paracel, sull’isola Woody, spicca una pista in cemento lunga 2700 metri, abbastanza sicuramente per i caccia monoposto e la cui difesa è affidata a batterie di missili antiaerei HQ-9 (copia degli S-300 russi) su rampa mobile autocarrata, ordigni a due stadi accreditati di un raggio d’azione massimo di 200 km e una quota massima letale di 27.000 metri.

Ma le installazioni più importanti sono quelle sulla Fiery Cross, una delle maggiori isole delle Spratly. Dopo un’avventurosa opera di costruzione protrattasi per tutto il 2014 e 2015, con tanto di dragaggio dal fondo marino della sabbia e del pietrisco necessari ad aumentare la superficie dell’atollo e compattarne i fondi edificabili, dal 2016 è stata dichiarata completa la grande pista da 3125 metri su cui si sono già posati alcuni aerei per collaudo. Gli hangar osservati dalla ricognizione aerea e satellitare sarebbero in grado di ospitare fino a 24 aeroplani da combattimento, più almeno quattro trasporti di grosse dimensioni.

La base di Fiery Cross dispone di nutrite difese antiaeree, con relativi radar di asservimento, tra cui batterie di missili HQ-9 i cui veicoli sarebbero normalmente ricoverati in 12 rifugi corazzati dal tetto mobile. Poiché ogni autocarro, Taian da 8 ruote motrici, porta 4 missili pronti al lancio, la difesa missilistica antiaerea della base di Fiery Cross dovrebbe contare su almeno 48 razzi HQ-9 di impiego immediato, senza contare le prevedibili ricariche.

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Parte cospicua dell’ombrello sono inoltre varie postazioni CIWS forti di cannoni automatici modello Type 730, con 7 canne rotanti in calibro 30 mm capaci di eruttare un volume di fuoco di 5800 colpi al minuto con un raggio d’azione massimo di 4,8 km. Meno note di Fiery Cross sono altre basi insulari nelle Spratly, come quella sull’atollo di Mischief Reef, già brevemente da noi citata. Dopo aver aumentato artificialmente la superficie dell’atollo oltre i 500 ettari, i cinesi vi hanno realizzato un porto per unità navali, almeno a livello di cacciatorpediniere e incrociatori, e una pista d’aviazione da 2600 metri. C’è poi Subi Reef, atollo che originariamente aveva solo una barriera semisommersa attorno a una laguna interna. Anche in tal caso il lavoro del genio militare cinese ha aumentato e innalzato il basamento di terraferma, consentendo di costruire ancora un porto e una pista di 3000 metri.

 

Attacco antinave

I numerosi aeroporti avanzati sulle isole Spralty e Paracel, di cui la maggior parte con pista di lunghezza notevole, sui 3.000 metri, indicano chiaramente che un cardine della strategia cinese nella regione sarebbe l’impiego di bombardieri pesanti, per ora specialmente del tipo Xian H-6K, in attesa di un futuro successore, in funzione di velivolo antinave a lunga autonomia armato con missili da crociera.

L’H-6K rappresenta una versione ampiamente ammodernata del vecchio Xian H-6 (dove H sta per Hongzhaji, “aereo da bombardamento”) che non era altro che l’edizione cinese del sovietico Tupolev Tu-16 (detto “Badger” in codice NATO). Gli H-6 delle versioni primitive, sviluppati dai cantieri aeronautici dell’omonima città di Xian, nella provincia dello Shaanxi, come copie abbastanza fedeli del Tu-16 russo, furono consegnati alle squadriglie dell’aviazione cinese a partire dal lontano 1968 e giunsero al loro picco operativo attorno al 1990 con un numero di esemplari stimato sui 150.

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Di essi ne volerebbe ancora la maggior parte, almeno un centinaio, di cui molti modificati in aerocisterne per il rifornimento in volo. L’H-6K derivato dal vecchio modello si sta rivelando, per quel poco che se ne sa, un velivolo molto diverso e assai più pericoloso. Non è certo all’avanguardia, anche perché la sagoma aerodinamica è, in fin dei conti, ancora quella del Tupolev, ma le sue prestazioni sono notevolmente migliorate, così come le attrezzature di bordo, relativamente al passo coi tempi. Si tratterebbe di velivoli di costruzione interamente nuova, un po’ riprogettata, anziché delle modifiche di esemplari preesistenti, a giudicare dal fatto che le ristrutturazioni nella fusoliera sono state molto ingenti.

Se il primo prototipo ha volato nel 2007, risale invece al 2009 l’entrata in servizio dei primi esemplari operativi. Attualmente, attorno al 2018, sebbene non si conosca esattamente il loro numero, si può ritenere che gli Xian H-6K di pronto impiego siano una ventina, o anche più, prendendo per buona una stima, forse per difetto, che ne indicava 15 esemplari attivi nel 2015.

L’H-6K è stato spesso considerato dai commentatori una specie di corrispettivo cinese, in piccolo, del Boeing B-52 americano, come utile e flessibile piattaforma di lancio per missili a grande gittata. E in effetti le migliorie rispetto ai progenitori consistono proprio nell’armamento e nell’autonomia. I progettisti dei cantieri Xian hanno eliminato la tradizionale stiva bombe interna a metà del ventre della fusoliera e hanno sfruttato lo spazio così guadagnato per ricavare serbatoi aggiuntivi di carburante. Anche le torrette difensive coi cannoni da 23 mm sono state eliminate e rimpiazzate con bulbi alloggianti sensori e antenne.

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Sono stati ridisegnati il muso, a carenare un nuovo radar, e le prese d’aria dei due turboreattori, dato che gli originari motori WP-8, copie dei Mikulin sovietici, sono stati rimpiazzati dai più potenti Saturn, pure di provenienza russa. Anche a livello strutturale interno ci sono stati progressi, fra cui un esteso impiego di materiali compositi come le fibre di carbonio. Abolita la stiva ventrale, l’armamento è stato spostato interamente all’esterno, su sei piloni subalari in grado di portare altrettanti missili. Tutto ciò ha consentito di aumentare di molto il raggio d’azione del bombardiere cinese, mantenendo probabilmente inalterata la velocità massima del velivolo, comunque alto-subsonica e stimata, a seconda della quota e del carico, fra 990 e 1050 km/h, praticamente uguale a quella del B-52 statunitense. Gli H-6 “classici” hanno un’autonomia tipica di circa 4800 km, con carico moderato, e un raggio di combattimento calcolato in 1800-2000 km.

Non abbastanza per essere considerati velivoli strategici. Invece gli H-6K possono volare per almeno 7.000 km senza rifornimento in volo, forse di più, mentre il raggio d’azione è indicato in circa 3500 km. Se poi si considera che, con rifornimento in volo, il velivolo può volare anche più lontano, ben si comprende perché si dica spesso che con l’H-6K la Cina sia divenuta la terza nazione dopo Russia e America a disporre al giorno d’oggi di un bombardiere davvero strategico, poco importa se ricavato da un velivolo più vecchio.

Le prestazioni dell’H-6K indicano che, per esempio, decollando da Fiery Cross, un gruppo di tali aerei potrebbe spingersi ampiamente sull’Oceano Indiano coprendone un vasto arco. Verso Sud questi bombardieri potrebbero, ipotizzando una rotta in linea retta, avventurarsi fino a ben 2000 km al di là della cintura insulare dell’Indonesia, oltre Giava e l’arcipelago della Sonda, lambendo le acque dell’Australia.

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Volando verso Sudovest, con una rotta un po’ spezzata per evitare le difese aeree del Vietnam, presumibilmente le più forti della regione, sorpasserebbero la penisola della Malacca e l’isola di Sumatra, entrando agilmente nello spazio aereo del Golfo del Bengala e spadroneggiando di sicuro al di sopra delle isole Andamane e Nicobare, fino a giungere quasi alle coste orientali dell’India e allo Sri Lanka.

Gli armamenti più minacciosi agganciati ai piloni subalari degli H-6K sarebbero missili antinave CJ-10 (CJ da Chang Jian, “lunga spada”) e YJ-12 (YJ da Ying Ji, “attacco d’aquila”). Il CJ-10 è un missile subsonico costruito in varie versioni con gittata fra 800 e 1500 km, in grado di trasportare 500 kg di esplosivo oppure una testata nucleare. Può essere impiegato anche contro bersagli terrestri, ma una specifica versione antinave è stata già collaudata con lanci dai bombardieri Xian.

Ancora più pericoloso, soprattutto per le portaerei americane, sarebbe l’YJ-12, poiché è supersonico. Nuovissimo, operativo dal 2015, tale missile potrebbe sfrecciare a Mach 2, due volte la velocità del suono, ossia almeno 2200 km/h, se lanciato a bassa quota, oppure Mach 3,5 oltre 3600 km/h, se lanciato ad alta quota. In entrambi i casi, comunque, nella fase finale dell’avvicinamento al bersaglio si abbasserebbe a soli 15 metri sopra il pelo dell’acqua eludendo fino all’ultimo minuto il rilevamento radar nemico.

L’autonomia del missile è stimata fra 200 e 380 km, i cinesi ben si guardano dal dichiarare dati precisi, ma trattandosi di un’arma lanciabile da piattaforme mobili come aeroplani a grande raggio, il divario non fa troppa differenza. L’YJ-12, peraltro, può essere trasportato anche da caccia come gli Shenyang J-11 derivati dai Sukhoi russi, che già di per sé potrebbero dalle Spratly arrivare fino alla Malacca, con un raggio d’azione di 1500 km.

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Sul rapido svilupparsi, poi, delle capacità cinesi di organizzare missioni d’attacco a grande raggio, integrando i bombardieri strategici coi velivoli da caccia destinati ad assicurarne la copertura, basti ricordare, fra gli ultimi episodi, un lungo volo d’esercitazione compiuto il 21 febbraio 2018 a partire dalla provincia del Guangdong, verso Est, in pieno Pacifico, superando il canale di Bashi, il braccio di mare che separa Taiwan dalle Filippine. Si trattava di una formazione mista di bombardieri Xian H-6K e di caccia Shenyang J-11, insieme a velivoli da appoggio elettronico Shaanxi Y-8.

Una dimostrazione di profilo di missione complesso facilmente riproducibile anche più a Sud, nella regione fra le Spratly e l’Indonesia, anche perché, a maggior ragione, in questo secondo contesto è ancora più importante superare in volo una cintura di isole ancora più serrata rispetto ai più radi arcipelaghi del versante del Pacifico.

Poche settimane prima, peraltro, si erano avute anche le prime manovre operative del nuovo caccia di quinta generazione Chengdu J-20 (nella foto sopra) insieme agli H-6K, ai quali fornirebbero non solo la scorta, ma anche un rinforzo in fatto di attacco, dato che, come già più volte rilevato da vari esperti, il nuovo caccia stealth cinese, sia per la sua grande autonomia, sia per la flessibilità del suo armamento, può essere probabilmente utile anche come cacciabombardiere, operando esso stesso contro obbiettivi di superficie. Il 23 gennaio, infatti, la Min Haydui, ossia l’Aviazione dell’Armata Popolare Cinese, ha diramato che “per nove giorni” diversi J-20 hanno “simulato operazioni di combattimento aereo con H-6K”, in una zona che non è stata divulgata.

 

L’India “assediata”

L’ormai consistente caposaldo cinese a guardia degli ingressi del Pacifico per le navi provenienti dall’Oceano Indiano è già di suo un rompicapo per gli americani e per la stessa India, che vede con preoccupazione anzitutto la prima base militare cinese all’estero, aperta nel 2017 a Gibuti, sul Corno d’Africa, proprio a guardia dello stretto di Bab el Mandeb, fra il Golfo di Aden e il Mar Rosso. La base di Gibuti è relativamente piccola. La sua costruzione è stata completata fra 2016 e 2017, con apertura ufficiale il 1° agosto 2017. Estesa solo mezzo chilometro quadrato, conta 300 uomini ed è più che altro uno scalo navale, comunque importante perlomeno per le missioni antipirateria. E’ comunque, anche solo simbolicamente un grosso passo in avanti nell’espansione cinese lontano dalle proprie frontiere.

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L’India teme soprattutto il possibile stabilirsi di basi militari navali cinesi anche in Pakistan, a Jiwani, vicino Gwadar, e perfino nell’attiguo Sri Lanka. Già il 1° novembre 2017 il ministro della Difesa indiano, Nirmala Sitharaman, chiamava a raccolta i paesi rivieraschi della porzione orientale dell’Oceano Indiano presso un forum marittimo organizzato a Goa, facendo chiaro riferimento ai cinesi, nel denunciare: “Siamo stati testimoni del fatto che nazioni estranee alla regione mantengono una presenza quasi permanente nella zona, con un pretesto o l’altro.

Per sostenere tale presenza attraverso una continua turnazione operativa, questi paesi, extraregionali, stanno creando ponti di appoggio navale così come infrastruttura a doppio uso (civile e militare).

Questa sorta di militarizzazione aumenta le complessità per i paesi della zona”. Sitharaman parlava a una platea composita che comprendeva paesi che andavano dal Bangladesh all’Indonesia, dalle Maldive alla Thailandia, fino a nazioni in effetti relativamente accondiscendenti verso la Cina, come la Birmania e quello Sri Lanka che ha concesso un porto civile ai cinesi.

L’11 dicembre 2017, infatti, il governo cingalese ha ceduto ufficialmente, per ben 99 anni stando ad accordi prefigurati nel precedente luglio, il controllo del porto commerciale di Hambantota alla società cinese, controllata dallo stato, China Merchants Port Holdings. Ciò come risultato del sostanziale capestro di un prestito da 1,3 miliardi di dollari che gli stessi cinesi avevano elargito allo Sri Lanka per iniziare la costruzione del medesimo porto nel 2010, ma che poi il governo di Colombo non è riuscito a rifondere.

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Il porto è situato sull’opposto versante dell’isola di Ceylon, rispetto all’estremità meridionale dell’India, e, sebbene inteso per scopi civili, può offrire scalo anche a unità militari cinesi, tenuto conto che il proprietario ultimo delle infrastrutture è sempre il governo di Pechino.

Preoccupante per il governo di Nuova Delhi è l’accresciuta presenza dei sottomarini cinesi da attacco, che potrebbero minare in caso di guerra le rotte dell’Oceano Indiano, da cui passa più del 40 % del petrolio mondiale.

In particolare i nuovi battelli della classe Yuan, entrati in servizio a partire dal 2006 e a tutt’oggi attivi in 15 esemplari, a cui seguiranno ancora 5 unità tuttora in costruzione o impostazione nei cantieri Wuchang della città di Wuhan, nella provincia dello Hebei, che sorge sulle maestose acque del Fiume Azzurro.

I sottomarini Yuan, lunghi 77 metri e dislocanti 3600 tonnellate, hanno 6 tubi lanciasiluri e una dotazione di missili antinave non dichiarati, ma presumibilmente minacciosi. Se anche non raggiungono uno standard paragonabile a eventuali avversari americani, rispetto alle nazioni rivierasche della regione, paiono più che sufficienti. Hanno però un’autonomia relativamente limitata, essendo a propulsione diesel ed elettrica, anziché nucleare, pertanto una catena di basi fino all’Oceano Indiano è per loro provvidenziale.

Peraltro nei prossimi anni i cinesi ne venderanno otto all’alleato Pakistan, come vedremo fra breve prezioso punto di appoggio a insidiare l’India. A maggior ragione, gli indiani hanno visto talvolta introdursi nel “loro” oceano anche sottomarini cinesi a propulsione atomica classe Shang, il primo dei quali osservato far sosta nel porto pachistano di Karachi nel maggio 2016. Gli Shang, anch’essi in servizio dal 2006, sarebbero attualmente 6. Assai più grossi degli Yuan, lunghi 110 metri, dislocano fino a 7000 tonnellate e sono armati, oltre che con 6 tubi lanciasiluri, pure con missili antinave, fra cui una variante marittima del citato CJ-10 di cui sono dotati gli aerei da bombardamento.

 

L’Esercitazioni anti-cinesi

Proprio negli ultimi giorni, dal 10 al 23 aprile 2018, l’aviazione indiana tiene una nuova edizione della sua maggior esercitazione, la Gaganshakti, coordinando fino a 1.100 aeroplani, fra velivoli da combattimento, trasporto, ricognizione, impegnati ciascuno in un ciclo di tre-quattro missioni al giorno, almeno stando a quanto dichiarato ufficialmente.

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Lo scenario operativo è quello di una guerra estesa sia lungo i confini col Pakistan, tanto da prevedere voli sul deserto del Rajastan, sia lungo i confini settentrionali con la Cina. Ma si sono tenute anche missioni in coordinazione con la Marina e che vedono protagonisti gli stessi caccia Mikoyan Gurevich Mig-29K navalizzati imbarcati sulla portaerei Vikramaditya. Il commento di un autorevole esperto come il vice maresciallo dell’Aria indiano in ritiro Manmohan Bahadur, non lascia dubbi sulle ambizioni tous azimuts della Gaganshakti 2018, che immagina il pericolo di un asse cino-pakistano che circondi l’India dal continente ma anche dal mare.

L’aviazione indiana ha anche un importante ruolo marittimo nell’assicurare gli interessi nazionali dell’India. La Gaganshakti è un’esercitazione pan-indiana e le operazioni aeronavali ne sono certamente parte. Ci saranno molti spunti di origine marittima dato alla nostra aviazione, che li prenderà sul serio”.

La ricognizione aerea indiana sul mare, del resto, si è rafforzata dall’anno scorso con aumentate missioni sulle Nicobare e le Andamane dei propri pattugliatori Boeing P-8I Neptune, la versione specializzata per l’India del P-8A Poseidon americano, dal quale si differenzia per aggiuntivi radar di coda e sensore MAD, ossia il classico detettore di anomalie magnetiche per rilevare la massa metallica sommersa dei sottomarini.

E, fra i vari avvistamenti di sottomarini cinesi, il 4 luglio 2017 i velivoli indiani ne avvistarono uno di classe Yuan appena entrato nell’Oceano Indiano dalla Malacca e accompagnato dalla nave appoggio logistico Chongmingdao e dalla nave-spia Haiwingxing, un tipico scafo Sigint, cioè per la Signal Intelligence, ricco di antenne per origliare e analizzare le altrui emissioni.

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Non era un caso la presenza della piccola squadra cinese nella zona, poiché pochi giorni dopo, dal 10 al 17 luglio, si teneva l’esercitazione navale Malabar congiunta fra India, Stati Uniti e Giappone. Fra i “pezzi forti”, partecipavano la portaerei indiana Vikramaditya, quella americana Nimitz e quella giapponese Izumo, pure quest’ultima ancora declassata portaelicotteri. Un mese dopo, in agosto, l’India rilevava una punta di 14 unità cinesi, fra navi di superficie e sottomarini, presenti nello stesso momento nell’Oceano Indiano.

Ovviamente l’India può contare sugli alleati e in special modo Usa e Giappone per tutelare le rotte marittime della regione. E negli ultimi tempi Nuova Delhi può davvero mettere a frutto due importanti cambiamenti come l’ormai inesorabile allontanarsi di Washington da Islamabad e la crescente emancipazione di Tokyo dalle proprie limitazioni costituzionali al dispiegamento di forze in mari lontani, ma così cruciali, transitandovi la maggior parte del petrolio destinato al Sol Levante. Ù

V’è poi l’incontrovertibile fatto che l’India conta su più numerosi punti d’appoggio nel suo oceano domestico, incrementati da recenti accordi coi governi dell’Oman e delle Seicelle. Ciò contribuisce tutto sommato a rendere ottimisti gli esperti indiani, come il capitano di marina Gurpreet Khurana, direttore della Fondazione Nazionale Marittima di Nuova Delhi, che lo scorso marzo ha dichiarato: “Nell’Oceano Indiano è ancora l’India più forte della Cina.

La geografia è molto importante nel comparare la forza navale dei due paesi. La Cina ha una geografia molto avversa. La sua proporzione fra superficie e linea costiera è fra le peggiori del mondo. Significa che la maggior parte della Cina è orientata sull’entroterra. La sua costa, verso Oriente, è molto lontana dalla fonte delle risorse naturali. A causa di ciò, la Cina ha bisogno disperatamente di venire nell’Oceano Indiano man mano che la sua forza economica cresce”.

Khurana avverte però che, se pure non può conseguire il proverbiale “controllo del mare” (sea control), la Cina può agire coi i suoi sottomarini, ed eventualmente coi bombardieri a lungo raggio, per ripiegare sul classico “diniego del mare” (sea denial).

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E’ però esposta a sua volta a quello stesso rischio di strangolamento che vorrebbe imporre ai suoi vicini dell’Asia Orientale presidiando dalle Spratly le “porte” della Malacca e della Sonda.

E proprio l’India, che ha il vantaggio di avere tutte le sue forze aeronavali concentrate, a portata di mano, nell’omonimo oceano, può tenere in ostaggio i cinesi, ai quali tocca sopraggiungere da lontano.

Una delle maggiori incognite di questo problema strategico è fino a che punto le nuove basi cinesi nell’Oceano Indiano possano, almeno in parte rimediare a questa situazione. Il capitano Khurana osserva ancora: “Gibuti e Gwadar o Jiwani, in Pakistan, potrebbero essere tutte basi navali cinesi. Ciò che i cinesi stanno tentando di ottenere è di abbreviare le loro linee logistiche. Essi sarebbero capaci di farlo, ma fino a un certo punto, non completamente. Ciò perché, perfino con basi o punti d’appoggio nell’Oceano Indiano, essi abbisognerebbero di essere riforniti dalla base madre in Cina”.

Il corridoio pakistano

Gli indiani sanno che il potenziale asso nella manica dei cinesi potrebbe essere la prossima apertura di una vera e propria base militare cinese, la seconda all’estero dopo la piccola Gibuti, proprio sulle coste del Pakistan, a Jiwani, non troppo lontano dal già esistente porto commerciale di Gwadar.

Gli americani hanno lanciato l’allarme fin dal 3 gennaio 2018, non a caso negli stessi giorni in cui il presidente Donald Trump rompeva con il governo di Islamabad in una sequela di reciproche accuse fra Usa e Pakistan circa il non aver fatto abbastanza contro il terrorismo.

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Secondo la stampa americana, i cinesi hanno in progetto di realizzare una grande base aeronavale sulla penisola di Jiwani, che si estende 80 km a Ovest del grande porto di Gwadar, a circa 34 km dal confine con l’Iran. Già Jiwani ospita una piccola base navale pachistana e un aeroporto la cui pista non supera 1700 metri di lunghezza. Ebbene, il 18 dicembre 2017 una delegazione mista di 16 ufficiali cinesi e 10 pachistani ha compiuto un sopralluogo sull’area in preparazione di lavori che potrebbero iniziare già nel luglio 2018 per ampliare il porto e realizzare una grande pista adatta anche a bombardieri e grandi velivoli da trasporto.

La futura base a Jiwani, affacciata sul Mare Arabico a circa 400 km a Est dello Stretto di Hormuz, darebbe ai cinesi un duplice vantaggio poiché offrirebbe in senso difensivo copertura aeronavale al porto di Gwadar, come vedremo terminale della nuova importante arteria logistica che la Cina si sta costruendo attraverso il Pakistan, ma anche in senso offensivo un capitale di deterrenza sui traffici petroliferi in uscita dal Golfo Persico, previo accordo con l’ospitante Pakistan.

Il governo di Pechino per ora tace sui progetti a Jiwani, ma un commentatore vicino all’Armata Popolare, Zhou Chenming, ha dichiarato il 5 gennaio al giornale South China Morning Post: “La Cina ha bisogno di un’altra base nella zona di Gwadar per le sue navi da guerra poiché Gwadar è attualmente un porto civile. E non può fornire specifici servizi per le navi da guerra”. Ha messo però in guardia circa i rischi che potrebbero derivare alla base cinese dal fatto di trovarsi nella turbolenta regione pachistana del Balucistan, dove agisce una guerriglia indipendentista: “Lì l’ordine pubblico è davvero un pasticcio”.

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E’ vero comunque che lo stesso porto di Gwadar, pur nato come scalo commerciale, può fornire già ora spazio per unità militari, sebbene in emergenza, non essendo questo il suo scopo principale.

Il porto fu inizialmente costruito dai pachistani fra il 2002 e il 2007, al costo di 248 milioni di dollari, venendo inaugurato ancora dall’allora presidente, il generale Parvez Musharraf.

Si trattava di una struttura piuttosto contenuta, con tre moli distribuiti lungo 600 metri di costa. Poi sono arrivati i cinesi, nell’ambito dei loro progetti di ampio respiro per una nuova “via della seta”, e la compagnia statale China Overseas Port Holdings Limited è intervenuta con un contratto firmato il 18 febbraio 2013 con un massiccio investimento di oltre 1 miliardo di dollari per contribuire alla maggior porzione dei totali 1,62 miliardi costati per l’ampliamento di Gwadar alle dimensioni attuali, con strutture lungo ben 3 km di costa.

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Alla vigilia del completamento dei lavori, nel 2015, il governo pachistano ha affittato alla compagnia cinese il porto fino al 2059. L’operatività del rinnovato scalo è stata dichiarata nel 2016, ma si presume verrà ancora incrementata nei prossimi anni.

La capacità teorica massima dello scalo commerciale è di 400 milioni di tonnellate di merce all’anno, compreso petrolio e gas. Tutte risorse che possono essere indirizzate verso la Cina attraverso il corridoio strategico, sia ferroviario che stradale, già in gran parte costruito dai cinesi attraverso il Pakistan, sulla base del piano CPEC, ovvero il China-Pakistan Economic Corridor, per cui Pechino sta investendo un fondo faraonico di 62 miliardi di dollari. In parte ha già cominciato a funzionare, poiché i primi carichi di merci cinesi per le esportazioni sono già arrivati a partire dal 13 novembre 2016 al porto di Gwadar per essere imbarcati e spediti nel mondo. Ma l’intera rete stradale e ferroviaria che da Kashgar, nella desertica provincia cinese dello Xinjiang, ha come capolinea proprio Gwadar, riducendo a 3500 km per via terrestre i tragitti altrimenti marittimi di 12.000 o anche 16.000 km fra i porti della Cina Orientale e l’Oceano Indiano, sta ancora crescendo.

Questo corridoio strategico cino-pachistano, importante soprattutto dal punto di vista commerciale, ha anche riflessi militari, poiché attraverso di esso la Cina spera di aggirare per linee interne, attraverso il continente, il problema della propria stessa vulnerabilità a eventuali blocchi avversari degli stretti fra Indiano e Pacifico. In tal modo, quando il dispositivo sarà completato dalla non lontana base aeronavale di Jiwani, la Cina potrà a suo piacimento creare problemi con gli accessi della Malacca e della Sonda, minacciando di strangolare, se necessario, l’afflusso di petrolio agli alleati degli Usa nell’area, ma a sua volta tutelandosi da questo rischio in un modo che è negato, per esempio al Giappone o a Taiwan, impossibilitati a sbocchi diretti sull’Oceano Indiano come invece Pechino tramite il patto con Islamabad.

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Oltretutto, con i trasporti terrestri da Kashgar a Gwadar, si possono rifornire agilmente le guarnigioni cinesi in Pakistan e da lì anche la non troppo lontana base di Gibuti. E’ come se, per certi aspetti, la Cina stesse realizzando quel sogno di arrivare ai mari caldi che era stato in passato il motore dell’espansionismo russo verso l’Afghanistan e l’India, sia al tempo degli zar, sia in tempi sovietici. Gwadar peraltro può costituire una porta di riserva per far uscire le esportazioni cinesi in acque che, in caso di guerra con gli Usa, sarebbero presumibilmente meno presidiate dalla Us Navy, rispetto al principale teatro, che sarebbe il Pacifico.

E il tutto senza contare l’arma di ricatto posta dal trovarsi vicini allo Stretto di Hormuz, sebbene in tal caso sia da valutare a seconda della meccanica degli eventi se la Cina potrebbe trovare un’intesa d’intenti con l’Iran oppure no.

Già verso la fine dell’anno scorso, il 1° dicembre 2017, il comandante della Marina indiana, l’ammiraglio Sunil Lanba ha avvertito ufficialmente il pericolo: “Se in futuro navi della Marina Popolare Cinese opereranno da Gwadar, ciò sarà motivo di grande ansia e dovremo pensare ai modi per mitigare questa sfida.

Per ora abbiamo dispiegato 24 navi di pattuglia e 7 sottomarini nelle aree chiave dal Golfo di Aden allo Stretto della Malacca, fino agli stretti della Sonda e di Lombok”. E’ ancora presto per dire quanto davvero la Cina potrà influenzare a suo favore gli equilibri strategici nell’Oceano Indiano, anche perché gli altri attori, India e Usa in primis, non staranno a guardare. Dati i presupposti che qui abbiamo tratteggiato, Pechino è però sulla buona strada.

Foto: Xinhua, Reuters, CCN Tv, Ministero Difesa Cinese, Youtube e PLAN

 

Nato nel 1974 in Brianza, giornalista e saggista di storia aeronautica e militare, è laureato in Scienze Politiche all'Università Statale di Milano e collabora coi quotidiani "Libero", "Italia Oggi" e con riviste specializzate. Per la casa editrice bolognese Odoya ha scritto nel 2012 "L'aviazione italiana 1940-1945: azioni belliche e scelte operative", seguito nel 2013 da "Un secolo di battaglie aeree: l'aviazione militare nel Novecento". Nel 2014 è uscito per il medesimo editore il suo ultimo lavoro: "Storia dei grandi esploratori: dagli Egizi a Magellano".

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