Cambia passo il Marocco. E lo fa con piglio deciso, frutto di ambizioni rampanti, alimentate da fondamentali economici solidi e da una liberalizzazione progressiva del tasso di cambio. Posa gli incunaboli di un meccanismo finanziario di capitale di rischio il Regno; inquadra in senso più qualitativo il sistema di insegnamento superiore, varando un progetto riformatore impensabile or non è molto e imponendo un giro di vite sulla supervisione ministeriale del segmento privato.

Pur investendo pochissimo nella R&S, si dimostra attrattivo per gli investimenti diretti esteri (Ide), con un flusso netto lievitato del 57,8% nel 2024, a beneficiare in primis attività immobiliari (45,4%) e industrie manifatturiere (45,2%), poli d’interesse per francesi, emiratini, spagnoli, tedeschi e cinesi su tutti, catalizzati dalle riforme strutturali e dalla Carta per gli investimenti che, dal 2022, il Marocco ha creato un clima regolatorio vieppiù stabile, incentivato da sussidi governativi che possono coprire fino al 30% dei costi totali d’investimento.

I risultati sono già tangibili, testimoniati dai 6 miliardi di dollari di Ide attratti nel 2025, con un balzo in avanti di circa tre quarti nell’ultimo quadriennio. 

E’ della partita pure l’Italia con un flusso netto di 1.777 milioni di euro nel 2024, soprattutto nell’automotive, nell’energia, nelle infrastrutture, nell’industria manifatturiera e nel turismo, a cementare un rapporto bisecolare, rafforzato da una partnership strategica multidimensionale e dalle confluenze del piano Mattei, con tante opportunità da cogliere.

Con un interscambio commerciale quasi raddoppiato nell’ultimo quinquennio e prossimo a 5 miliardi di euro nel 2025, l’Italia è terzo partner europeo e sesto  mondiale del Regno, balzato al rango di quarto mercato dell’export italiano in Africa.

Bramoso di progresso, il Marocco si unisce al partenariato polilaterale per il futuro dell’investimento e del commercio, forte di 150 zone industriali, 27 di attività economica, 3 parchi offshore, spazianti dal bancario allo sviluppo di software, quattro poli incentrati sull’agroalimentare e 10 zone franche, tre delle quali allogate nel triangolo Tangeri-Tétouan-Al Hoceima, perno di attività aerospaziali, automobilistiche, informatiche e offshore.

Altre tre omologhe innervano il tessuto produttivo di Rabat, Salé e Kénitra, hub della stessa Stellantis Maroc, forte di uno stabilimento dai piani espansivi, tesi a raddoppiare la capacità produttiva entro il 2027. Quanto alla zona di Casablanca-Settat, vi è si è scommesso non solo sull’industria ma anche sulle nuove tecnologie e la ricerca e sviluppo.

Cenni sulle forze armate

Prossime per cultura militare ai canoni dei paesi sviluppati, le Forces Armées Royales (FAR) marocchine allineano 198.500 regolari, di cui 175.000 appartenenti all’Esercito (Armée Royale), 10mila alla Marina e 13.500 all’Aeronautica. Si contraddistinguono nel panorama africano perché ben comandate, addestrate, motivate e moderne.

Partecipano da oltre 30 anni al Dialogo Mediterraneo della NATO, organizzazione che nel 2004 ha elevato il Marocco allo status di alleato maggiore non membro, un privilegio accordato nel mondo arabo solo al Bahrein, all’Egitto, alla Giordania, al Kuwait, al Qatar e alla Tunisia.

Dal 2016, il paese beneficia pure dell’ammissione alla Piattaforma per l’Interoperabilità dell’Alleanza, che permette un confronto periodico sui temi della cooperazione militare, soprattutto in vista in vista degli impieghi internazionali, forgiando uno strumento militare più coerente con gli standard NATO.

Non bisogna dimenticare che il Marocco ha contribuito alle missioni IFOR/SFOR in Bosnia-Erzegovina e KFOR in Kosovo, collaborando poi alla Unified Protector in Libia. Partecipa inoltre dal 1960 al peacekeeping delle Nazioni Unite, cui ha fornito più di 74.000 uomini, proiettati in 14 paesi.

Al vertice della catena di comando è il Re Mohammed VI, numero uno e capo di Stato maggiore generale, artefice della politica militare, affiancato nel ruolo da due organismi: il Gabinetto reale e il Conseil Supérieur de la Sécurité, un’istanza presieduta dal monarca, creata dall’art. 54 della legge di riforma costituzionale del 2011.

Siedono nel Conseil il premier, i presidenti dei due rami del Parlamento, i vertici della magistratura e i ministri dell’interno, degli esteri, della giustizia e dell’amministrazione della difesa nazionale, inclusi gli ufficiali superiori delle FAR: dall’Ispettore generale e comandante la zona sud, ai capi del 2ème Bureau (intelligence) e del 5ème (sicurezza militare), passando per gli Inspecteur de la Marine Royale e delle Forces Royales Air, oltre ai responsabili delle amministrazioni competenti in materia di sicurezza (DGSN, DGST, DGED) e ad altre personalità utili alle deliberazioni, siano essi esperti o consiglieri del sovrano.

Sul piano operativo, le leve di comando sono però in mano all’Ispettore generale, l’attuale generale a quattro stelle Mohammed Berrid, numero 2 dell’istituzione, affiancato dai massimi ufficiali dello stato maggiore, parte dei quali al contempo membri del Segretariato militare regio.

Comandante la Zone Sud, Berrid ha alle spalle oltre 40 anni di carriera, in cui ha servito anche nei corpi corazzati, al 3ème e al 4ème Régiments Royaux des Chars. E’ stato in prima linea nel Sahara e in posti di responsabilità: piglio deciso e abilità nel comando, era arrivato nel 2014 al vertice del 3ème Bureau dello stato maggiore, sovrintendendo al coordinamento interarma.

Berrid è affiancato nel ruolo operativo da un cenacolo di alti ufficiali dello stato maggiore, parte dei quali siedono nel Segretariato militare del Re. Quattro sono gli uffici cruciali dello stato maggiore: il 2° per l’intelligence militare, il 3° che sovrintende al coordinamento interarma, il 4° per la logistica e il 5° dedicato alla sicurezza militare.

Fallito il golpe militare del 1972, Rabat ha preferito non avere un dicastero della Difesa stricto sensu, ma un ministero delegato presso il capo di governo, incaricato dell’amministrazione della difesa nazionale, della gestione finanziaria delle FAR e del funzionamento della polizia e della giustizia militari.

Passano dai suoi uffici gli ordini e la supervisione delle transazioni del procurement nazionale, oggi presieduti da Abdellatif Loudyi, punto di confluenza fra l’istituzione militare e il parlamento, rappresentante il Marocco nelle riunioni internazionali dedicate alla cooperazione militare, siglante accordi, e, insieme all’Ispettore generale delle FAR, assumente ruoli protocollari nell’accogliere le delegazioni militari straniere.  Lo osservano fra gli altri il ricercatore Brahim Saidy e il professor Rachid Attahir.

Le nuove zone di accelerazione industriale per il settore della Difesa

Similmente alle dinamiche continentali in itinere, il Marocco ambisce a capacità industrial-militari sovrane, specie nel campo dei sistemi aerei non pilotati, nell’assemblaggio di blindati e nei settori dei sensori ottici e dell’elettronica militare, puntando a diventare un grande su scala continentale.

Il decreto pubblicato il 9 giugno 2024 ha sussunto in una joint venture paritetica l’Alem (Agence de Logements et Équipements Militaires), ente operante dal 1994 in ambito logistico infrastrutturale, e una sussidiaria della Cassa depositi e gestione (Cdg), creando la compagnia ‘Defense Industrial Zones Management’, dotata di un capitale iniziale di 27.971 euro e incaricata di delineare, sviluppare, promuovere e amministrare le due zone, a Benslimane e Midparc, pronte in tempi rapidi, per accogliere gli investitori entro fine 2026, imbastendo centri produttivi di equipaggiamenti, armi e munizioni di precisione.

Adottando un modello di integrazione verticale, il Paese ha sbloccato quest’anno fondi da 260 milioni di dollari per finanziare 10 progetti, valutandone altri cinque e puntando a creare più di 2.500 posti di lavoro diretti.

Le zone franche civili sono ingemmate di privilegi: non prelevano imposte sulle società nel primo quinquennio di attività, per poi esigere un 20%. Premiano il valore aggiunto, non imponendogli nessun balzello.

Per un quindicennio, immobili e beni hanno immunità fiscale dalla tassa sulle professioni; dividendi e profitti sono esonerati quando varchino i confini. I benefici aggirano pure i colli di bottiglia doganali, con procedure agevolate, niente diritti, tasse o sovrattasse all’import, nessun controllo sui cambi e niente applicazione dei precetti dell’ufficio dei cambi sul trasferimento di valuta.

Merci in entrata e in uscita sono svincolate dalle norme legislative sul commercio con l’estero, più vincolante in fatto di difesa. Non male per chi voglia investirvi.

Il disegno per la difesa alligna nelle direttive regie, iscrivendosi nel solco della legge regolamentante il mercato settoriale, per poi decollare nel novembre 2023, mese decisivo, foriero di un accordo di partneriato strategico fra il ministero dell’economia e delle finanze, quello dell’industria e del commercio, l’amministrazione della difesa, l’agenzia nazionale delle partecipazioni statali per il management strategico, la Cdg e l’Alem.

Un’idea che era già in fermento dall’anno prima quando, durante il dibattito sulla finanziaria 2023, la Difesa aveva tracciato una roadmap sull’industrializzazione del comparto.

Il capitolo del progetto sulle forze armate e il procurement era stato emendato per includervi un passaggio sullo sviluppo di un’industria nazionale della difesa. Loudyi aveva annunciato il proposito di svincolare le Forze armate marocchine (FAR) dal procurement esogeno di munizionamento, per poi divenire un produttore di UAS (Unmanned Air Systems), sulla falsariga delle oltre 10 società africane coinvolte nel mercato continentale di droni.

Il connubio fra le FAR e i droni è ultraquarantennale e il paese allinea oggi la seconda flotta dronistica africana e la prima per quanto riguarda i MALE/HALE armati.

A sostenere i progetti interni dovrebbe provvedere in parte un bilancio della difesa che l’anno scorso autorizzava pagamenti di 1,95 miliardi di euro per le dotazioni generali e il sostegno allo sviluppo dell’industria della difesa.

Un budget della difesa che nel 2025 è lievitato a 13,5 miliardi di dollari, crescendo ulteriormente nel 2026 (15,7 miliardi): un incremento superiore a due miliardi di dollari, che non dovrebbe incidere sull’equilibrio finanziario, visto che le previsioni della Banca africana per lo sviluppo inducono aspettative ruggenti, temperate dalla voltalità al rialzo dei costi dell’energia, con un Pil che dovrebbe aumentare del 4,2% a fine anno, un deficit di bilancio in discesa al 3,7% nel 2026 e al 3,2% nel 2027, un’inflazione al 2,4% e un debito pubblico pari al 65,8% della ricchezza nazionale, parametri che, sommati, aumenteranno i margini di manovra fiscali, sebbene il disavanzo delle partite correnti sia ancora alto e cresca pure il deficit commerciale.

Le politiche del neo-modello di sviluppo vorrebbero puntare ancora più in alto e raddoppiare la ricchezza nazionale entro il 2035, con un’economia solidale, inclusiva e crescente annualmente a tassi del 6-7%, grazie a un’industria ormai prima inter pares a livello continentale, con un indice che la vede precedere il Sudafrica.

Partnership in fieri

Shai Cohen, capo dell’ufficio di collegamento israeliano in Marocco, ha dichiarato nel 2024 che la società Elbit prevede di impiantare due fabbriche in Marocco, una delle quali sarà probabilmente ubicata nell’area di Casablanca, mentre in quella della capitale, a Benslimane, BlueBird Aero Systems, del gruppo IAI (Israel Aerospace Industries), ha avviato la prima linea di produzione locale della munizione circuitante SpyX.

L’azienda ha formato gli ingegneri marocchini nelle fabbriche israeliane e grazie a un modello di trasferimento tecnologico quei tecnici sono in grado di assemblare, integrare e supportare la produzione dronistica. E’ verosimile che la fabbrica produrrà anche i sistemi WanderB e i ThunderB, già comprati dalle FAR in 150 esemplari, sinergiche agli SpyX.

Cinque anni dopo la firma degli accordi di Abramo, Rabat rafforza i legami con Tel Aviv. E’ cliente del sistema antiaereo Barak Mk, del semovente Atmos 155, del missile Extra e di satelliti per il telerilevamento Ofek 13, impreziositi da tecnologia radar ad apertura sintetica, insensibili alla copertura nuvolosa e all’alternanza fra il dì e la notte. Anche il produttore turco Baykar ha in animo di realizzare un impianto produttivo in Marocco, entrando a pieno titolo nel quadro espansivo del partneriato militare bilaterale fra i due paesi, non limitato agli UAS, ma coinvolgente pure l’elettronica di sistemi complessi e le innovazioni in fatto di sistemi intelligenti.

Senza perdere un attimo, Baykar si è sdoppiata nel dicembre 2024 in una sussidiaria marocchina, Atlas Defence, munendola di un capitale di 680mila dollari e incaricandola di plasmare un impianto per la produzione di sistemi elettronici, apparecchiature per la sorveglianza strategica e di droni TB-2 da attacco e UCAV Akinci, comprati da Rabat.

La fabbrica sorgente a Benslimane è parte di un programma da 70 milioni di dollari e di una produzione stimata di un migliaio circa di piattaforme a pieno regime, con una catena turca delocalizzata e un laboratorio di design dronistico, che sfrutterà il Marocco come avamposto espansivo di una presenza neo-ottomana dilagante sul mercato africano.

Per bocca del numero due della divisione dronistica aziendale, Eric Lenseigne, anche il colosso francese Thales ha mostrato apertura a una collaborazione settoriale con il Marocco, durante un convegno recente, accogliendo con favore il disegno corrusco delle due zone franche per il comparto difesa: «se la nostra partecipazione sarà agevolata, esamineremo attentamente i dispositivi finanziari e legislativi e studieremo che contributo offrire in termini di valore aggiunto». Per ora, l’azienda transalpina ha inaugurato a Casablanca un centro di produzione additiva metallurgica e anche il gruppo Delair si appresta a sbarcare in Marocco.

Alla settima edizione del MAS (Marrakech Air Show), a fine ottobre 2024, il big dronistico portoghese Tekever, casa madre degli UAS Atlas, AR3, AR4, AR5 e ARX, ha annunciato un accordo di partenariato con Droneway, distributore locale specializzato in droni civili e tattici, con attività in Marocco e in Nordafrica. Le due aziende collaboreranno nell’assistenza post vendita e Tekever prevede di investire nella formazione tecnica, nei servizi logistici-manutentivi, in una piattaforma di test e nel garantire l’assemblaggio di alcuni sistemi. Ricardo Mendes, che di Tekever è amministratore delegato, promette una partnership che spingerà il Marocco fra gli araldi africani delle tecnologie settoriali.

Citato dal portale Industries Maroc, l’amministratore delegato di Droneway, Yassine Qammous, ha dichiarato: «la tecnologia di Tekever apporterà un quid pluris al programma dronistico nazionale e al savoir faire marocchino», utili ad un paese che aspira a «diventare un centro d’eccellenza in Africa», già scelto dal comando delle forze terrestri statunitensi in Europa e Africa come sede del primo centro africano imperniato sull’addestramento alle tecniche dronistiche, poliedriche in versatilità, profittevoli per le operazioni contro-insurrezionali e di controguerriglia.

Eletto a Roma al tredicesimo vertice delle forze terrestri africane come hub regionale per i droni, il Marocco sarà galvanizzato pure nel mutuare le pratiche addestrative e manutentive statunitensi, in un settore in pieno fermento, con i funzionari statunitensi protesi ad aprire omologhi centri in altri scacchieri africani, se il modello marocchino si rivelerà vincente.

Nell’ottobre 2025, l’azienda locale Aerodrive Engineering Service (AES) ha annunciato su Linkedin il volo inaugurale dell’Atlas ISTAR, drone tattico da ricognizione e sorveglianza interamente concepito in Marocco, con un lavoro di squadra che ha visto partecipare alcuni istituti pubblici nazionali.

Parliamo di un UAS ad ala fissa, motorizzazione ibrida, capace di decollare e atterrare verticalmente, e di farlo anche da piattaforme navali in movimento, dotato di autonomia e raggio «importanti», purtroppo imprecisati, ma l’azienda confida che, superata la prima tappa, proseguirà il percorso verso un sistema aereo senza pilota all’avanguardia, per l’intelligence, la sorveglianza, l’acquisizione di obiettivi e la ricognizione in tempo reale, in missioni critiche.

Al MAS, l’azienda ha esibito un’altra sua creatura: il Maverick, drone-kamikaze dotato di un’autonomia di 90 minuti e di un raggio d’azione di 25 km, con un carico utile di 5kg, scelto nella seconda di maggio dalle FAR,

Si prevedono 500 esemplari e un vincolo contrattuale, visto che le autorità marocchine hanno ottenuto da AES l’apertura di uno stabilimento produttivo a Benslimane, forse inaugurando già nel 2027, in un polo dronistico nazionale pluri-catalizzante, non nuovo agli stabilimenti di AES, startup premiata un biennio orsono da una commessa governativa per mille Atlas, da industrializzare in una fabbrica inaugurata nel 2024, prevista da un contratto dronistico foriero di sistemi ricognitivi volanti anche oltre il Berm, nel Sahara Occidentale, monitorando gli irredentisti del Fronte Polisario.

Futuri investitori

I primi cespiti potrebbero arrivare da una convenzione di finanziamento con il Ministero dell’Industria e la Confindustria locale (Cgem), siglata a latere della seconda edizione della giornata nazionale dell’Industria, il 17 ottobre 2024: potrebbero essere attinti dal Fondo per il sostegno all’Innovazione (FSI), creato per finanziare il Programma di ausilio all’innovazione industriale, attraverso tre capitoli:

• 1°) sostegno alla valorizzazione industriale e commerciale dei brevetti, con l’80% dei costi coperti, fino a 94mila euro circa per progetto;
• 2°) supporto alla R&S e all’innovazione nello sviluppo di nuovi prodotti e procedimenti, di cui si coprono il 60% dei costi, fino a 376mila euro circa;
• 3°) sostegno all’industrializzazione nella fase pilota di prodotti innovativi, cui si garantisce copertura del 30%, fino a 470mila euro circa per progetto.

Non basta perché il MAS ha aperto nuovi orizzonti: il 31 ottobre 2024, rappresentanti del governo marocchino, fra cui Loudyi, hanno stretto un memorandum d’intesa (MoU) con il costruttore brasiliano Embraer. Il testo si annuncia promettente perché punta a sviluppare progetti congiunti nei vari comparti dell’industria aeronautica marocchina, difesa inclusa, tenendo a realizzare in loco una piattaforma integrata di sourcing.

Si procederà per tappe, partendo dalla formazione e dalla manutenzione e riparazione. Un capitolo del MoU parla di eventuali collaborazioni potenziali nella ricerca e sviluppo di progetti per l’aviazione e i carburanti più compatibili con gli imperativi della decarbonizzazione e della sostenibilità ambientale. Secondo il portale Janes, ci potrebbe essere spazio anche per la ricerca tecnologica e la sinergia in fatto di mobilità aerea cittadina: per ora siamo nella fase esplorativa, in cui si intessono legami e si studiano le opportunità di business.

Una delegazione di alto livello del sistemista brasiliano era in Marocco a fine 2024 per valutare le dinamiche integrative locali nelle catene di valore aeronautiche. L’investimento di Embraer dovrebbe partire con 300 milioni di dollari entro il 2030, forieri, secondo le stime, di 300 posti di lavoro; entro il quinquennio successivo, la cifra potrebbe salire a un miliardo di dollari, generando a termine un migliaio di impieghi.

Nel commentare il MoU, Bosco da Costa Junior, presidente e amministratore delegato di Embraer Defense and Security non ha risparmiato le lusinghe: «il Marocco è destinato a essere un partner importante per Embraer Defense and Security e ci impegniamo a collaborare strettamente con le Forces Aériennes Royales per posizionare il C-390 come scelta principale per le loro capacità».

Il manager ha promesso supporto formativo completo, con un occhio di riguardo anche alla manutenzione e alla logistica della flotta, vantando le prestazioni e l’alta disponibilità del Millennium e invitando l’aeronautica reale a cogliere il momento ideale per aderire a «questa forte comunità».

L’azienda usa offrire buoni pacchetti di compensazioni industriali, aprendo anche a produzioni congiunte. Il Marocco potrebbe beneficiarne in termini organizzativo-manageriali e gestionali, fornendo al contempo servizi qualitativi vieppiù incrementali, affinando abilità e competenze, drenando conoscenze in fatto di formazione dei lavoratori e di nuove tecnologie produttive, generative di spillover, dopo aver attratto beni capitali.

Embraer non fa certo beneficenza, visto che il MoU fa parte di un do ut des reciprocamente vantaggioso: secondo i portali Military Africa e MoroccoWorldNews un C-390 Millennium dell’Aeronautica brasiliana, il PT-ZNG, era stato osservato a Rabat nel marzo 2024, impegnato in più voli dimostrativi che parrebbero aver fatto breccia perché, a ottobre, il governo marocchino ha siglato una lettera d’intenti con l’azienda per acquistare un numero imprecisato di piattaforme, forse 4-5.

Sempre al MAS è stato siglato un altro accordo di partenariato, stavolta con il la statunitense Boeing Defence, frutto di più intese precedenti, a partire dai lavori dell’11esima sessione del Comitato consultivo bilaterale Stati Uniti-Marocco sulla difesa, passando per il memorandum industriale del 2016.

L’idea si è concretizzata dopo la commessa del 2020 per 24 elicotteri d’attacco AH-64E Apache più 12 in opzione, nell’ambito di un contratto di Foreign Military Sales del valore di 4,25 miliardi di dollari, in caso di attivazione dell’opzione, con i primi sei esemplari consegnati all’inizio del 2025, seguiti da altri sette l’8 maggio scorso e dagli altri undici previsti in arrivo fra questo e il prossimo anno.

Dagli offset concordati con l’Amministrazione della difesa reale, Boeing si è impegnata a catalizzare nella regione di Tangeri investimenti di un centinaio, forse 120 subfornitori, generando ricavi sui mercati di 1 miliardo di dollari circa e sostenendo a termine la creazione di 8.700 posti di lavoro.

Il nuovo accordo va ancora più in là perché, nel distretto industriale di Nouaceur, sorgerà l’ACME: l’Africa Center for Manufacturing Excellence, una piattaforma di innovazione industriale, pensata come un centro di ricerca e sviluppo consorziale certificato Boeing che, pur avendo vocazione internazionale, si propone di stimolare l’innovazione nel settore aeronautico marocchino, concentrandosi sui processi di fabbrica intelligente, di automazione, di Industria 4.0 e di ricerca sui nuovi materiali.

Sarà della partita pure il polo di ricerca e sviluppo collaborativo dell’Università politecnica Mohammed VI (UM6P), dotatasi di uno strumento di venture capital, a ribadirne l’eccellenza locale, di respiro nazionale e continentale, con casa madre a Benguerir e sedi a Rabat, Laayoune, Khouribga, Youssoufia, Safi, Tétouan, Nador e Costa d’Avorio, legata a un partenariato congiunto con il MIT (Massachusetts Institute of Technology) e promotrice del programma UM6P Explorer, per promuovere le abilità dei giovani attraverso l’imprenditorialità innovativa.

Un polo che, dalla partnership con Boeing, spera di irrobustire la filiera industriale locale, far nascere spin off tecnologiche innovative e scommettere sui processi fabbricativi intelligenti.

Oltre a Boeing, membro fondatore, e all’UM6P, da tempo rampante nella formazione e vieppiù centrale nella R&S dual-militare, fa parte dell’ACME pure l’azienda ingegneristica plurisettoriale NTS Technics, vincitrice della procedura selettiva del Ministero dell’industria e del commercio, dell’amministrazione della difesa e di Boeing. Interamente a capitale locale, NTS lavora sul mercato dal 2006, prima in Canada, con una sede a Laval, poi in Marocco, a Bouznika, un centro fra Casablanca e Rabat, dove ha stabilito la sua sede principale 13 anni fa.

Ha uffici in Canada, Francia e Regno Unito e fornisce soluzioni in campo aeronautico, navale, automobilistico e ferroviario. Stando al portale Hespress, ambisce, supportata dal costruttore statunitense, a raggiungere lo status di designer level 3, in modo tale da diventare un fornitore certificato di soluzioni ingegneristiche aeronautiche.

Altri big internazionali hanno scelto di investire nel Regno: da un partenariato fra il governo nazionale, includente la MEDZ, filiale marocchina per lo sviluppo infrastrutturale del fondo di investimento statale Caisse de Dépôt et de Gestion, l’americana Lockheed Martin e le due controllate del gruppo belga Orizio, SABCA (Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques) e Sabena Aerospace, è partito il 14 aprile 2022 il progetto di realizzare in loco la joint venture Maintenance Aero Maroc (MAM): un centro di manutenzione, riparazione e revisione MRO&U (Maintenance Repair Revision and Upgrade) ormai in itinere, con un primo hangar di manutenzione avanguardistica costruendo su 8mila metri quadrati presso l’aerodromo di Benslimane, 30 km a est di Casablanca, e stimato operativo entro fine 2026. Polo regionale, a supporto della flotta nazionale di Fighting Falcon ed Hercules, il MAM è decollato dopo la creazione di una controllata di Medz, Maintenance Aeronautic Assets (MAA), ente dal capitale di 1,93 milioni di dollari, rapido nell’acquisire il terreno su cui edificare gli immobili, con un futuro espansivo.

Per ora, il MAM servirà le Forces Royal Air, ambendo ad attrarre altri clienti africani e arabi di Lockheed Martin, dotati di cacciabombardieri F-16 Fighting Falcon e di trasporti tattici C-130 Hercules e, secondo l’esperto militare Abdel Hamid Arfi, citato dal portale Breaking Defense, potrebbe permettere l’upgrade della flotta di 23 F-16C/D Block 52+ marocchini allo standard Block 70/72, lo stesso dei 25 jet ordinati dal governo con un contratto di Foreign Military Sales del valore di 3,787 miliardi di dollari, risalente al 2019, in attesa delle consegne iniziali.

Intervistato dal giornalista del quotidiano Hespress Zineb Jazouli, il Direttore regionale per l’Africa di Lockheed Martin, James Benson Hedges, si è detto «orgoglioso di partecipare al progetto per Benslimane» e ha promesso di «sostenere il Marocco nelle sue ambizioni che, oltre agli aspetti tecnici, contribuiscono allo sviluppo economico della regione», intensificando la cooperazione nella manutenzione aeronautica e nella sicurezza informatica.

Jazouli sostiene che il centro potrebbe generare fino a 300 impieghi qualificati, travasando competenze tecniche in un paese cliente di Lockheed Martin dal 1974 e pronto, nel 2007, a comprare l’F-16 piuttosto che il Rafale della Dassault Aviation e a farne la colonna portante dell’Escadre de Chasse «Atlas Falcon». Secondo alcune fonti, dall’ottimismo ingiustificato per gli specialisti del portale FAR-Maroc forum citati dai media locali, nel Midparc di Nouaceur potrebbe sorgere un impianto industriale di componentistica e di assemblaggio di F-16, specie dell’iterazione V (Viper) più recente, dopo il nulla osta del dipartimento di Stato statunitense a un trasferimento tecnologico del valore di 50 milioni di dollari.

Se si materializzasse, il progetto darebbe lavoro a tecnici e ingegneri, affinando le linee produttive nella minuzia e nell’abilità in fatto di alta precisione e tecnologie avanzate, creando un indotto diretto e indiretto ed eleggendo il Marocco nel cenacolo semi-esclusivo delle catene di fornitura globale di Lockheed Martin.

Un domani ancora molto lontano il Marocco potrebbe ambire a produzioni su licenza, come fatto a suo tempo dalla Corea del Sud. Ma è in procinto di espandere le sue attività marocchine anche Airbus, tramite la controllata Airbus Helicopters, nell’ambito del contratto recentemente concluso con les Forces Royales Air, acquirenti di 10 bimotori pesanti H225M Caracal, elicotteri da trasporto tattico polivalenti, frutto di lunghi negoziati e di un requisito iniziale risalente al 2021. Secondo fonti di stampa che citano il futuro direttore dell’azienda in Marocco, Mickael Bertrand, il costruttore avrebbe dato il suo accordo di massima per delocalizzare in Marocco un centro regionale manutentivo MRO per l’insieme delle flotte di elicotteri Airbus dei paesi dell’Africa occidentale.

La filiale marocchina concretizzatasi, Airbus amplierebbe la sua rete di 4 centri di servizio omologhi sul continente africano con vantaggi logistici, più speditezza nella manutenzione e rafforzamento delle competenze locali. Il nuovo sito sarebbe soprattutto un polo di servizio e di supporto logistico per la flotta marocchina di velivoli ad ala rotante delle due componenti di forza armata, aerea e marittima, e della Gendarmerie Royale, per ampliarsi in un secondo tempo in un centro di servizi completo che offrirebbe manutenzione, riparazione e revisione dei mezzi, al fianco di un centro formativo munito di simulatori di volo.

Le competenze civili marocchine

Il Marocco dispone di un bacino di operai e tecnici qualificati per i mestieri aeronautici civili, preparati secondo gli standard internazionali da alcuni centri quotati, come l’Institut des Métiers de l’Aéronautique, diretto dal Groupement des Industries Marocaines Aéronautiques et Spatiales (GIMAS), l’ISMALA (Institut Spécialisé dans les Métiers de l’Aéronautique et de la Logistique Aéroportuaire) e l’AIAC (Académie Internationale Mohammed VI de l’Aviation Civile) e si è dotato pure di un cluster per l’aerospazio: l’AMC (Aerospace Moroccan Cluster), pensato come galvanizzatore della ricerca e sviluppo (R&S) settoriale, per promuovere le sinergie fra istituti di formazione, centri di ricerca, università e attori industriali

Nel polo aerospaziale di Casablanca, che si declina nel Midparc di Nouaceur, 30 km a mezzodì della città, prossimo a un aerodromo internazionale, ci sono sei ecosistemi integrativi, in punto di ingegneria, interconnessioni di cablaggi elettrici, assemblaggi, motoristica, manutenzione e riparazione.

Siamo nel sancta sanctorum di 150 imprese e di catene globali di compagnie internazionali del calibro di Airbus, Safran, Thales, Bombardier, Boeing, Pratt&Whitney, RTX Pratt&Whitney Canada e Snecma Morocco Engine services. Il tasso d’integrazione locale di alcuni prodotti veleggia intorno al 40% e innerva un settore che impiega 25mila addetti qualificati, generando profitti pari a 2,1 miliardi di dollari di esportazioni nel 2023, con una pulsione futura verso i sistemi spaziali, i prodotti a più alto valore aggiunto, i treni d’atterraggio e gli interni degli aeromobili, e un balzo dalle fusoliere, dagli assemblaggi e dai cablaggi alle cabine.

Il comparto marocchino è forte nelle aerostrutture, nella lavorazione metallica e nei compositi e, nell’ultimo decennio, le esportazioni sono più che triplicate, macinando tassi d’incremento superiori al 200% fra il 2014 e il 2024.

Oggi, il 5% del controvalore della componentistica del jet A-320 è fabbricato dalla francese SIMRA a Kenitra ma, secondo fonti di stampa, citanti il vice presidente esecutivo di Airbus International, Wouter Van Wersch, l’intera flotta Airbus integra componentistica, variabile per quantità, prodotta in Marocco, invero sotto-rappresentato nel capitale nazionale settoriale.

Airbus in Marocco significa un impianto di 30mila metri quadrati a Casablanca e un sito ampio la metà a Midparc, intorno a cui dovrebbero cementarsi saperi in materia di elettronica, trattamento di superfici, assemblaggi e manutenzioni di sistemi avionici, con un migliaio di addetti diretti circa, saliti a duemila con l’acquisizione recente dell’impianto di Nouaceur di Spirit AeroSystems, specializzato nelle fusoliere dell’A-220.

L’insieme Airbus vale il 70% dell’industria aeronautica marocchina con più di un miliardo di euro di cifra d’affari nel 2023, a catalizzare un ecosistema di oltre 100 subfornitori e partner, foriero di oltre 10mila addetti.

Il gruppo industriale europeo opera in Marocco dal 1951, anno in cui la sua filiale si chiamava STELIA Maroc Aviation, poi divenuta Airbus Atlantic Maroc e Airbus Atlantic Composites, versata l’ultima nella produzione e nell’assemblaggio di subsistemi metallici complessi e nella produzione di compositi, cruciale fra i fornitori di componentistica dell’A-320, cokpit compreso, un vanto per un’azienda dal personale interamente marocchino, operante in un settore che potrebbe avere ricadute diffuse su un insieme di attività connesse, in materia di informatica, spazio, elettronica, cablaggi e così via.

Al salone aerospaziale parigino dello scorso anno, l’agenzia marocchina per lo sviluppo degli investimenti e l’export, unitamente al ministro dell’Industria, Ryad Mezzour, hanno sollecitato ulteriori investimenti della compagnia, puntando a un salto di qualità: co-localizzare nel Regno una linea di assemblaggio finale dei jet, enfatizzando la maturità raggiunta dal paese in fatto di formazione, infrastrutture e regole di business.

Per accattivare maggiori simpatie Karim Zidane, che gestisce il dicastero degli investimenti, ha fatto balenare la prossima espansione della flotta della compagnia di bandiera nazionale, in procinto di quadruplicare da qui al 2037. Similmente ad Airbus, anche la francese Safran è presente in Marocco da oltre un decennio: inizialmente aveva un effettivo di 3.800 addetti saliti oggi a 5mila circa, impiegati in un ampio spettro di attività, dalla manutenzione dei motori in partenariato con Royal Air Maroc alle gondole costruite a Noaceur dalla filiale Aircelle.

Parte dei centri dedicati al nuovo propulsore Leap, subentrante al motore CFM-56, puntellerà l’ecosistema aeronautico marocchino. Ma sono molti altri a operare in Marocco, fra cui Daher e gli Ateliers dell’Alta Garonna, parte del sistema olistico di Dassault e Boeing. La stessa Boeing e Alphavest Capital hanno concordato di creare in Marocco cinque centri di eccellenza aeronautica.

Naval Group

Nell’ambito di un requisito della marina marocchina per due sommergibili a propulsione convenzionale, la francese Naval Group e la tedesca ThyssenKrupp Marine Systems hanno presentato le rispettive offerte, con la prima che incentrerebbe l’affare sugli Scorpène e proporrebbe un partenariato industriale strategico mutualmente profittevole, con potenziali trasferimenti tecnologici, di cui beneficerebbe la cantieristica locale. Sembra che l’intesa cominci a concretizzarsi perché, il 9 luglio scorso, a Rabat è stato siglato un preliminare di collaborazione per lo sviluppo di progetti di ricerca innovanti in fatto di tecnologie navali, militari e civili.

Erano all’evento nella capitale marocchina l’UM6P, il siderurgista Maghreb Steel e il gruppo navale francese, convenuti su un programma triasse, in materia di ricerca applicata, valorizzazione delle competenze industriali e crescita della base tecnologica locale, come auspicato dall’Iniziativa regia per l’Atlantico, con una scommessa ruotante intorno a un polo siderurgico nazionale specializzato nella cantieristica.

Il progetto è seguito da vicino dalla Direzione generale dell’Armamento francese, presente alla firma e confermante la creazione di un comitato bilaterale per l’armamento, bussola strategica per i progetti, parte dei quali convergeranno sulla ricerca e sviluppo nel campo dei materiali e delle strutture, della produzione avanzata e delle applicazioni navali, la cui direzione concreta competerà a Naval Group, affiancata dai ricercatori del campus di Benguerir dell’UM6P e da Maghreb Steel.

Vuole crescere il Marocco, galvanizzato dalle nuove infrastrutture del porto di Casablanca, il cui obiettivo è divenire il principale cantiere continentale, forte di un bacino di carenaggio di 244 metri in lunghezza, di un’area attrezzata di 21 ettari, di officine e altre potenzialità.

Un progetto costato 300 milioni di dollari, di capitali pubblico-privati e di aziende del settore, miranti ad attrarre compagnie di navigazione, operatori offshore, eventuali marine militari e servire annualmente navi nazionali e di paesi partner, in una dimensione di 22 unità nel bacino di carenaggio, di altre 400-470 imbarcazioni servendosi del dockside da 450 tonnellate e di 6 imbarcazioni di medie dimensioni sulla piattaforma di sollevamento da 5mila tonnellate. Sembra che il peso massimo sudcoreano Hyundai Heavy Industries punti a investirvi, in sinergia con l’operatore locale Somagec, sfruttando le concessioni trentennali offerte dall’Agenzia nazionale portuale marocchina.

La produzione dei WhAP in Marocco

Il 30 settembre 2024, TASL (Tata Advanced Systems Limited) ha annunciato un accordo di partenariato con le Forces Armées Royales per l’assemblaggio finale e l’integrazione a Berrechid-Casablanca della blindo ruotata da combattimento per fanterie Wheeled Armoured Platform (WhAP), un 8×8 anfibio sviluppato in sinergia con l’agenzia di ricerca e sviluppo DRDO (Defense Research and Development Organisation).

Inaugurata nel settembre 2025, la fabbrica, ampia 20.000 metri quadrati, si chiama TASM (Tata Advance Systems Maroc), è forte della filiale locale Metlonics Morocco ed è la prima extraterritoriale indiana gravitante nel comparto bellico, capace, a marzo 2026 di sfornare i primi 20 scafi con un tasso di indigenizzazione del 35%, crescente di un ulteriore 15% in futuro, non appena i tecnici locali si faranno i muscoli e la catena logistica si farà più fluida, con un obiettivo produttivo di 100 WhAP/Tata Kestrel a pieno regime, 150 dei quali per l’esercito marocchino, ordinati nell’ambito di un contratto dall’ammontare imprecisato, dopo una serie di test in scenari desertici.

Attualmente TASM impiega 90 addetti e supporta un indotto che da lavoro ad altri 250 tecnici. Società a responsabilità limitata, la filiale Metlonics Morocco SARLAU  si industrierà nella produzione di componentistica militare, essendo parte dell’ecosistema WhAP. Pur partendo con un capitale smunto, si doterà di un dipartimento per l’omologazione del blindato ai requisiti delle FAR. Punterebbe inoltre a mutare pelle e a trasformarsi in un centro specializzato, integrativo delle ambizioni marocchine di localizzazione produttiva di equipaggiamenti militari, in un’ottica downstream di integrazione delle catene globali di valore, foriere di osmosi di know-how e di savoir faire tecnologico allo state dell’arte.

Un modo per proiettare il Marocco a polo regionale di produzione di blindati, riesportabili un domani. Un’idea che potrebbe essere gradita pure al fondatore del consorzio statunitense FAR Group, l’oriundo marocchino Youssef Mandour, che ha aperto nel 2022 una filiale a Tangeri, proponendo soluzioni per la difesa e la sicurezza.

La politica industriale del Marocco

Il tentativo del Marocco di imbastire un ecosistema produttivo nazionale in ambito difesa è il prosieguo dello sforzo di industrializzazione del Paese partito negli anni Sessanta e maturato negli anni Ottanta nell’ambito del piano National d’Aménagement des Zones Industrielles, fondativo di 65 aree, che sono spazi ad hoc, prismatici nel corredo di infrastrutture e servizi supportanti le attività produttive e commerciali, in cui il governo ha coordinato le concessioni fondiarie, elargito sovvenzioni, elaborato incentivi fiscali e guarentigie doganali e indirizzato con aiuti specifici la formazione dei profili professionali attagliati alle attività emergenti.

Un cammino altalenante, rafforzato nel 1995 con una nuova politica, tesa a creare partenariati con il settore privato, le collettività locali, le camere professionali e gli enti pubblici. Dieci anni dopo, è stata la volta del Plan Emergence e del subentrante Pacte Nationale pour l’Emergence Industrielle (2009), cui hanno contribuito la confederazione generale delle imprese marocchine e il gruppo professionale delle banche marocchine e, più tardi ancora, il testimone è passato al Plan d’Acceleration Industrielle 2014-2020, imbastito sugli ecosistemi e i parchi industriali, le sinergie fra pubblico e privato e fra grandi e medie imprese, per l’integrazione locale crescente di valore aggiunto costitutivo e la creazione di impieghi qualificati, supportati da un fondo pubblico per l’investimento industriale, con una dinamica di respiro panafricano e sud-sud.

Oggi è la volta dello stesso piano e della Maroc Innovation Initiative (MII), incentrati sempre sulla sublimazione di un esagono di mestieri mondiali in cui inserire il paese con vantaggi competitivi nel campo automobilistico, aeronautico, elettronico, dell’offshoring, dell’agrolimentare e del tessile.

Una spinta galvanizzatrice sta maturando anche a livello di formazione pubblica superiore, in fatto di sistemi algoritmici intelligenti, energie rinnovabili, aerospazio, agrolimentare e logistica, con hub specializzati nelle regioni della capitale, di Casablanca, di Tangeri e Marrakech, muniti di laboratori, incubatori di start-up e così via.

Da ultimo, la MII mira a promuovere la registrazione di nuovi brevetti, di spin-off in nuce, in cui si candida a giocare un ruolo da protagonista il fondo di investimento UM6P Ventures, che ha già allevato più startup tramite il programma congiunto The Forge con FIRSI (Fondation Ibn Rochd pour les Sciences et l’Innovation) e che punta ad alimentare gli ecosistemi tecnologici avanguardistici, la disseminazione incrociata di saperi, la condivisione tecnologica e i progressi nel deep-tech.

Il tessuto si arricchirà di sinergie tra università e attori economici locali, in seno ai tecnoparchi regionali delle città dell’innovazione e, già oggi, i due Casa Technopark di Casablanca e Rabat assommano 230 soggetti circa delle tecnologie informatiche e verdi. Il Parc Technopolis, su 300 ettari, investe in progetti legati alle nuove tecnologie, mentre il CE3M di Mohammedia-Casablanca è attivo nel settore dell’elettronica e della meccatronica, partito come GE3M nel 2006, grazie ad aziende francesi come SOFMAG, A2S Industries e altre.

Oggi il Regno è fra i primi 60 paesi più innovativi dei 139 censiti, con una posizione intermedia: 57esima, che rappresenta un balzo dal 75esimo posto del 2020; restringendo il campo al settore informativo e delle tecnologie digitali, mostra tassi di produttività altrettanto performativi di quelli di paesi emergenti  come India e Brasile ed è in piena rivoluzione digitale.

Pur in ritardo rispetto a Egitto e Tunisia, a fine dicembre 2025,  Maroc Telecom, Inwi et Orange Maroc hanno lanciato simultaneamente reti standard 5G, già al servizio del 38% della popolazione, nelle metropoli e negli aeroporti, con oltre 9mila antenne radio diffuse sul territorio, parte del piano progressivo Marocco Digitale 2030, che punta a potenziare l’innovazione e ad eleggere il paese a epicentro africano dell’hi-tech numerico, con un obiettivo di servire il 70% della gens marocchina entro il 2030.

Il Regno ha adottato un dispositivo robusto in materia di protezione cibernetica, imperniato su una strategia nazionale risalente al 2020 e su quadro istituzionale pluriagenzia, coinvolgente la Direzione Generale dei Sistemi Informativi (DGSSI), il Comitato strategico di cybersicurezza e quello di gestione delle crisi e degli incidenti cibernetici gravi.

E’ fra i primi 45 paesi al mondo per efficacia di meccanismi protettivi, che sono una leva per la crescita economica e la fiducia degli investitori. Dispone di un polo cloud Oracle nella regione di Casablanca ed è fra gli attori digitali più significativi del panorama africano, con un ecosistema di start up superiore alle 150 unità.

Nella seconda metà di settembre 2025, ha promosso a Rabat la settimana regionale del Cyber, patrocinata dalla DGSSI, insieme al Centro regionale di sicurezza informatica arabo e alla presenza di funzionari governativi, esperti e attori privati africani e mediorientali, operanti in una macroregione che ha visto gli attacchi di diniego di servizio crescere del 236% nel secondo trimestre 2025.

Nel corso dell’anno passato, la DGSSI ha monitorato 879 minacce cibernetiche, 109 delle quali affrontate direttamente dal Centro di allerta, vigilanza e risposta ai cyberattacchi.

Un polo logistico

Ad onta dell’indipendentismo saharawi, il paese è ormai sostenuto da gran parte della comunità occidentale nel disegno autonomistico per il Sahara occidentale. e si sta giovando di mega cantieri intorno a porti, aeroporti, strade e ferrovie ad alta velocità, alimentati da cespiti medi annui vagolanti fra il 25 e il 38% del PIL 2001-2017.

Ampliato dal 2019, il porto commerciale Tanger-Med è diventato primo inter pares su scala continentale e mediterranea, 17esimo al mondo, qualificato da ultimo dalla Banca Mondiale e da S&P Global come quarto terminal container mondiale maggiormente efficiente, collegato a oltre 180 porti planetari, capace di movimentare 8,6 milioni di TEU (Twenty-foot Equivalent Units) nel 2024, con più di 263 milioni di tonnellate di merci e 11 milioni di container trasbordati l’anno scorso, grazie a ormeggi automatizzati lungo due chilometri di estensione.

Parliamo di un hub connesso alla capitale e a Casablanca da una ferrovia ad alta velocità, prima a essere costruita in Africa, seguita dalla linea Tangeri-Kenitra, con un progetto estensivo di 430 chilometri verso Marrakech, avviato nell’aprile 2025, con tappe e cantieri in itinere pure a Mohammedia e Nouaceur.

Ultimati i lavori, a fine 2027, persone e merci raggiungeranno i terminali di Tangeri e Marrakech in 2 ore e 40 minuti. Non lontano da Gibilterra, alla confluenza dell’estuario Oued Kert, è in itinere pure il cantiere del complesso Nador West Med, progetto da 730 milioni di euro, ultimando nel 2030, con cespiti provenienti dalla Banca africana e dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo, stanziante la seconda oltre 300 milioni di euro in finanziamenti e aiuti diretti per il lancio della futura zona franca e delle infrastrutture ambientali.

Altri lavori fervono 70 km a nord di Dakhla, sull’Atlantico, con la posa delle prime opere di un megaporto dotato di bacino in acque profonde, completato per un quarto, ultimando nel 2028 e probabilmente operativo l’anno dopo, con stime iniziali di traffici di 35 milioni di tonnellate di beni, diretti in Africa occidentale, Europa, Americhe e Medio Oriente, area da cui provengono parte dei finanziamenti di un’opera il cui costo si aggira sugli 1,2 miliardi di dollari, promettente perché già coinvolgente, a livello ministeriale, i paesi saheliani privi di sbocco sul mare, convenuti con le rispettive delegazioni a Marrakech, tre anni fa.

La Mauritania potrebbe seguire Mali, Niger e Burkina Faso in questo progetto di corridoi multimodali, serventi aree altrimenti svantaggiate. Un disegno galvanizzato dall’Iniziativa atlantica marocchina del 2023, al contempo parte della strategia portuale che, avviata nel 2012, si protende verso il 2030, per aumentare del 50% la capacità portuale nazionale, diversificare i corridoi commerciali e raddoppiare gli scambi marittimi con l’Africa Occidentale, sistematizzando una rete di una quarantina di porti nazionali.

Quello di Dakhla sarà un porto interamente marocchino nell’esecuzione, nel monitoraggio e nel controllo progettuale.

Impiegherà per la costruzione oltre 2.500 operai e si estenderà su una superficie di 1.650 ettari, con una zona industriale, in cui magna pars avrà il piano di sviluppo energetico sostenibile a trazione idrogeno verde, varato nel 2024. Nelle prossimità portuali, un migliaio di ettari sarà dedicato ad attività imprenditoriali industriali, logistiche, del terzo settore e commerciali.

La dorsale energetica dell’African-Atlantic Gas Pipeline (AAGP), da oltre 6mila chilometri e dal costo di 25 miliardi di dollari, si snoderà dal Marocco alla Nigeria, cooptando l’asse Nador-Dakhla in un macro-progetto trainante sviluppo industriale, digitale e lavorativo.

Il gasdotto servirà 13 paesi, compresi Mali, Niger, Burkina Faso e Mauritania, con una capacità stimata di 15-30 milioni di metri cubi di gas l’anno a partire dal 2032. A rappresentare il Regno è oggi l’ONHYM (Office National des Hydrocarbures et des Mines), ente intorno al quale c’era fermento a luglio 2025, in una riunione storica dei comitati tecnici e di indirizzo dei 13 membri dell’AAGP, che hanno firmato un accordo di massima sul progetto, avallato politicamente dalla Comunità economica ovest-africana (CEDEAO) e integrato con un memorandum d’intesa pure dal Togo.

Gli Stati Uniti sarebbero propensi a finanziare l’opera con l’International Development Finance Corporation, già parte dell’iniziativa Prosper Africa del 2020 che aveva allocato 5 miliardi di dollari in investimenti per il mezzogiorno marocchino.

Gli accordi di libero scambio

Accordi commerciali preferenziali legano il Marocco ad una sessantina di paesi; spiccano su tutti il modus vivendi con Bruxelles e l’area di libero scambio con gli USA, penta-moltiplicatrice del commercio bilaterale.

Fino a non molto tempo fa, il partenariato strategico Rabat-Washington permetteva alla seconda l’uso della base aerea di Marrakech come pista di atterraggio per le navicelle spaziali. Altre facilità logistiche emergenziali coinvolgono gli aerodromi regionali di Casablanca, il centro di trasmissioni di Kenitra e, in campo navale, Mohammedia, segno di un legame diuturno, almeno dal 1777, quando il Marocco fu il primo paese a riconoscere i neonati Stati Uniti d’America. Ma Rabat intrattiene relazioni cordiali anche con Cina e Russia, mediatore nella questione del Sahara occidentale e ad essa legata da un accordo di partenariato strategico e un dialogo crescente.

Chiaroscuri e conclusioni

E’ un Marocco fatto di politiche tese a sovvertire dinamiche ataviche di un Paese a più volti, fortemente polarizzato nella distribuzione della ricchezza e nel contributo al PIL di un pugno di centri economici, concentrati per il 30% e passa  del valore aggiunto nella regione di Casablanca-Settat che, unitamente ai triangoli Rabat-Sale-Kenitra e Tangeri-Tetouan-Al Hoceima, vale il 60% circa della ricchezza nazionale.

Siamo nel nord ovest, nell’asse tecno-centrico Anfa-Sidi Maarouf, nel corridoio industrial-logistico Mohammédia-Nouaceur, nel polo terziario di Zenata, nelle piattaforme logistiche multimodali e nel centro Jorf Iasfar di industrie pesanti.

Nell’ambito di un disegno di legge inviso al mondo accademico per i suoi eccessi privatistici, sta maturando nel regno l’idea di creare cenacoli di cervelli e di innervare un Consiglio nazionale delle università e un Consiglio nazionale per la ricerca scientifica, che detterebbe, coordinandola, la strategia nazionale. Sarebbe anche un modo per fermare la fuga di cervelli e arginare il problema endemico della disoccupazione giovanile, al 36,7% nel 2024, con un tasso di giovani che non lavora, né studia, molto alto anche nel 2023 (33,6%), specchio di un paese che lotta contro una questione meridionale interna, fatta di marginalità economica a Draa-Tafilalet (2,8% del PIL) e di un peso di poco superiore (4,8%) delle regioni di Guelmim-Oued Noun, Laayoune-Saguia al Hamra e Dakhla-Oued Ed Dahab, ma con un orizzonte più nitido.

Stando ai rapporti più recenti dell’Alto commissariato marocchino alla pianificazione, nell’ultimo decennio, la popolazione povera è diminuita dall’11,9% del totale al 6,8%, calando da 4 milioni di individui a 2,5 milioni, su una popolazione che di milioni ne conta 37. Gli indigenti vivono per lo più in zone rurali (72%) concentrate prevalentemente in 5 regioni, il quadruplo che nelle aree urbanizzate.

Foto: Reali Forze Armate del Marocco, Sabena, Blue Bird Aero Systems, ECOWAS, Embraer, DR, Wikipedia e AES