Il 20 settembre lo US Southern Command ha reso noto di aver condotto il giorno precedente un raid contro un’imbarcazione di narcotrafficanti nei Caraibi uccidendo 4 persone. L’ultimo attacco porta ad almeno 231 il numero delle persone uccise nei 69 raid condotti nella campagna avviata quasi un anno fa dall’Amministrazione Trump per colpire quelli che definisce “narcoterroristi”.

Il Southern Command ha pubblicato su X un comunicato riguardo al raid contro “un’imbarcazione veloce che viaggiava lungo le rotte stabilite dai narcos nei Caraibi”, ma non ha fornito prove del fatto che a bordo dell’imbarcazione colpita vi fosse droga.

 Dal 2 settembre 2025 ad oggi le Forze Armate degli Stati Uniti hanno condotto una settantina di attacchi contro imbarcazioni di presunti narcotrafficanti tra Caraibi e Pacifico orientale, rivendicandoli trionfalmente e pubblicandone i filmati sui social media come monito. Decisamente più in sordina sono passati, invece, i casi di tre pescherecci ecuadoriani colpiti tra il 13 gennaio e il 18 marzo 2026, a largo delle isole Galápagos. Solo di recente, grazie alle testimonianze dei sopravvissuti, è stato possibile venire – più o meno – a conoscenza delle dinamiche.

Le peculiarità di tali strike hanno alimentato crescenti sospetti e polemiche; ben più articolate di quelle divampate in questi mesi su legittimità ed efficacia della campagna di attacchi “ufficiale” del Pentagono.

Da una parte il possibile coinvolgimento di personale di Compagnie Militari e di Sicurezza Private (PMSC); gli ormai noti contractor. Ad affondare i pescherecci sarebbero stati, infatti, dei droni partiti da una nave civile, con a bordo uomini armati non identificati che avrebbero, poi, recuperato i sopravvissuti per interrogarli.

Dall’altra la proposta di rispolverare strumenti amministrativi di qualche secolo fa. Tra il febbraio e dicembre 2025 è stato presentato al Congresso degli Stati Uniti un disegno di legge per il contrasto al narcotraffico, basato sull’emissione di lettere di marca e l’impiego di PMSC per arrestare membri dei cartelli della droga e sequestrarne i beni.

Nell’attuale panorama geopolitico globale, sempre più complesso e volatile, le lettere di marca tornano, quindi, ad essere ritenute delle soluzioni estremamente utili e versatili.

Le marine militari occidentali, americana in primis, si trovano a dover far fronte ad impegni sempre più gravosi, accompagnate da riduzioni di budget e dismissioni di navi. Si pensi alla guerra con l’Iran, l’intervento in Venezuela, il contenimento della Cina, le varie missioni antipirateria e di contrasto al narcotraffico e all’immigrazione illegale. Carichi di lavoro e gestione della fatica eccessivi che, assieme alla carenza di personale ed imbarcazioni, possono pregiudicare la prontezza operativa, il morale e la sicurezza.

Un esempio emblematico, la portaerei americana Abraham Lincoln che ha recentemente stabilito il record di 264 giorni consecutivi senza alcuna sosta in porto!

Ed ecco, l’ipotesi di impiegare i contractor, nella nuova veste di “corsari”, per sequestrare petroliere, contrastare flotte ombra ed altro ancora. All’ennesima finestra di opportunità che si apre, le Compagnie Militari e di Sicurezza private sono pronte ad affacciarvisi?

Da Southern Spear a Western Hemisphere

 Il 13 novembre 2025 il Segretario alla Guerra degli Stati Uniti, Pete Hegseth annunciava ufficialmente l’inizio dell’Operazione Southern Spear (Lancia Meridionale) per “difendere gli Stati Uniti, rimuovere i narco-terroristi dal nostro emisfero e proteggere la nostra Patria dalla droga che sta uccidendo il nostro popolo. L’emisfero occidentale è il vicinato dell’America e noi lo proteggeremo.”

Ricadente nell’area di responsabilità del Comando Meridionale degli Stati Uniti (U.S. Southern Command o SOUTHCOM) e assegnata alla Joint Task Force Southern Spear, quella annunciata da Hegseth consisteva in un ampliamento dell’omonima operazione della U.S. Navy in corso già dal 28 gennaio 2025.

Nel corso dei mesi alla Quarta Flotta è stato ordinato di dispiegare nei Caraibi – e più recentemente nel Pacifico orientale – un ingente dispositivo aeronavale ibrido, con unità dotate di equipaggio e sistemi autonomi.

Oltre all’obiettivo principale di contrasto al narcotraffico con attacchi alle imbarcazioni utilizzate per il trasporto di sostanze stupefacenti verso gli Stati Uniti, è in corso una campagna strategica di sperimentazione e apprendimento militare; la cosiddetta Hybrid Fleet Campaign o HFC.

Più nello specifico, un’attività di integrazione e operazionalizzazione di navi di superficie senza equipaggio a lungo raggio (come i Saildrone Voyager), piccole imbarcazioni d’intercettazione robotizzate e droni aerei che garantiscono una sorveglianza marittima costante, individuando e tracciando potenziali obiettivi.

I dati così raccolti vengono inviati in tempo reale ai centri operativi per poi lasciare l’intercettazione e/o l’ingaggio ad unità con equipaggio, ma anche droni.

Southern Spear prevede(-va) anche l’abbordaggio e sequestro di petroliere collegate al Venezuela e, soprattutto, l’Operazione Absolute Resolve del 3 gennaio 2026: la cattura del leader venezuelano, Nicolás Maduro accusato di essere a capo del – fantomatico? – Cártel de los Soles.

Il primo attacco ad imbarcazioni dei narcotrafficanti è avvenuto il 2 settembre 2025 nei Caraibi, ai danni dell’organizzazione criminale Tren de Aragua. Da allora gli strike sono proseguiti a ritmi variabili, estendendosi al Pacifico orientale.

L’ultimo in ordine di tempo il 19 settembre, nei Caraibi con 4 vittime. Complessivamente, dal 2 settembre 2025 al 25 settembre 2026 sono stati condotti 70 attacchi, con 234 vittime e un costo superiore agli 820 milioni di dollari.

Il 3 agosto 2026 SOUTHCOM ha sostituito la Joint Task Force Southern Spear con la Joint Task Force-Western Hemisphere (Emisfero Occidentale).

La nuova entità ha il compito di coordinare le operazioni militari con le nazioni partner nell’area, integrando capacità di intelligence e sorveglianza, conducendo operazioni di interdizione marittima, supervisionando la pianificazione tra numerosi Paesi e ampliando l’addestramento militare congiunto. Coordinerà, inoltre, eventuali interventi di assistenza umanitaria e di risposta alle catastrofi.

La Joint Task Force-Western Hemisphere opererà, infatti, in collaborazione con la Americas Counter Cartel Coalition o A3C; un’alleanza di 18 Paesi recentemente costituita, tra cui Argentina, Bolivia, Bahamas, Belize, Cile, Colombia, Costa Rica, Repubblica Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Honduras, Jamaica, Panama, Paraguay, Perù e Trinidad e Tobago.

Steven McLoud, responsabile delle relazioni con i media di SOUTHCOM, ha dichiarato che la nuova Task Force “rappresenta un’evoluzione rispetto all’Operazione Southern Spear”, rafforzando l’approccio multinazionale e interistituzionale del comando alla difesa della Patria, consolidando al contempo i successi ottenuti con l’Operazione Southern Spear.

“Gringos” in alto mare

 A metà agosto The New York Times e The Washington Post, riprendendo il report “A Dangerous Partnership” pubblicato da Human Rights Watch il 21 luglio 2026, hanno raccontato le vicende di tre pescherecci ecuadoriani colpiti da droni tra il 13 gennaio e il 18 marzo 2026, a largo delle isole Galápagos.

Pur essendo avvenuti in luoghi e momenti diversi, dinamiche e dettagli degli attacchi sono risultati identici, secondo le testimonianze degli equipaggi. Il 2 marzo 2026 il peschereccio Negra Francisca Duarte II, con sei lance al seguito e 16 membri d’equipaggio, è salpato dal porto di Manta, Ecuador per una battuta di pesca.

Sulla rotta di rientro, alle 5 circa del mattino del 17 marzo 2026, il peschereccio è stato fermato dalla Guardia Costiera ecuadoriana per un’ispezione di routine, da cui non è emerso nulla di rilevante.

Nella tarda mattinata l’equipaggio si è accorto di essere seguito da un’imbarcazione blu, con una cabina bianca e un ampio ponte scoperto a poppa, dove erano visibili almeno un paio di container beige. L’imbarcazione recava le scritte “Atlantic” e “Oceanic” in lettere bianche sulla sezione prodiera dello scafo.

Alle 13:00 circa alcuni droni si sono diretti verso il peschereccio, attaccandolo all’interno della Zona Economica Esclusiva dell’Ecuador, a circa 170 miglia a nord-est delle Galápagos.

Il primo drone sarebbe esploso dopo essersi schiantato contro una bombola del gas del peschereccio, mentre il secondo avrebbe sganciato un ordigno esplosivo ferendo diversi membri dell’equipaggio e facendo divampare un incendio a bordo che, in poco tempo, ha avvolto completamente l’imbarcazione.

Nel frattempo tutti i membri dell’equipaggio sono saliti su una lancia per raggiungere la nave che li stava seguendo, in cerca di aiuto.

I pescatori sono stati, quindi, fatti salire a bordo da una quindicina di uomini armati che, tramite l’ausilio di un interprete, ordinavano loro in un inglese con accento americano di alzare le mani. Indossavano uniformi mimetiche color khaki, con patch della bandiera degli Stati Uniti sul braccio, ma senza altre insegne di appartenenza a specifiche unità o reparti.

Dopo esser stati ammanettati e incappucciati, i pescatori sono stati interrogati e trattenuti sul ponte della nave, in ginocchio, per tutta la notte. Solo un membro dell’equipaggio gravemente ferito ha ricevuto i primi soccorsi all’interno di uno dei container.

Alle domande se trasportassero qualcosa di illegale, i pescatori hanno raccontato di essere stati controllati dalla Guardia Costiera ecuadoriana poco prima dell’attacco; gli uomini armati hanno, così, iniziato a discutere tra loro visibilmente preoccupati.

La mattina seguente i pescatori sono stati consegnati alla Guardia Costiera salvadoregna e condotti in una base navale a La Unión, in El Salvador. Rifocillati, curati e nuovamente interrogati dalle forze dell’ordine locali, sono stati rilasciati senza alcuna accusa a loro carico e hanno fatto rientro a casa tra il 3 e 10 aprile 2026.

Il peschereccio Don Maca è, invece, salpato il 18 marzo, sempre da Manta, con 20 uomini di equipaggio. Nei giorni precedenti l’attacco i membri dell’equipaggio hanno riferito diversi avvistamenti di droni, con passaggi sempre più numerosi e a bassa quota sopra l’imbarcazione.

Intorno alle 16:30 del 26 marzo 2026, a nord-ovest delle isole Galápagos, un primo drone ha attaccato la nave in prossimità della cabina. Pochi minuti dopo, un secondo ha colpito la zona di poppa, vicino all’impianto idraulico, mettendo fuori uso la nave.

Con una lancia, l’equipaggio ha raggiunto la solita nave blu e bianca che li seguiva. I pescatori del Don Maca sono stati, quindi, fatti salire a bordo dagli uomini armati che hanno riservato loro lo stesso trattamento dell’equipaggio del peschereccio precedente.

Mentre il Negra Francisca Duarte II è stato lasciato bruciare per ore, il Don Maca è stato ripetutamente colpito – almeno sei esplosioni – fino all’affondamento, prima che la nave con superstiti e presunti contractor si allontanasse.

Il 27 marzo 2026, dopo circa otto ore di detenzione, l’equipaggio del Don Maca è stato trasferito su di una nave della Guardia Costiera salvadoregna. Arrivati al porto di La Unión, dopo i controlli ed interrogatori di rito, i pescatori sono rientrati in Ecuador tra il 6 e il 7 aprile 2026.

Tutti gli uomini dei due pescherecci affondati a marzo hanno fatto ritorno alle proprie case; risultano, invece, ancora dispersi 8 dei 10 membri dell’equipaggio del peschereccio Fiorella, affondato a gennaio, a circa 300 miglia ad ovest delle coste dell’Ecuador.

I tre equipaggi hanno raccontato di essere stati seguiti e sorvegliati anche da un aereo per diversi giorni. Analizzando i dati di volo, The New York Times ha individuato l’effettiva presenza di un aereo da pattugliamento marittimo volato in direzione dei pescherecci.

Si tratta di un Cessna Citation Longitude – indicativo di chiamata Fenix 701 – dotato di apparati di sorveglianza. Dalle registrazioni delle comunicazioni con il controllo del traffico aereo è emerso che anche i piloti a bordo parlavano inglese con accento americano.

L’aereo in questione, però, non sembra apparire nell’elenco di quelli in servizio attivo al Pentagono. Risulta, invece, esser stato registrato lo scorso ottobre a una società che indica come proprio indirizzo una casella postale privata presso un centro UPS a Richmond, in Virginia.

A novembre è stato trasferito in volo dal Tennessee a El Salvador, con sei persone a bordo e dislocato nell’area militare dell’aeroporto di Ilopango.

 Lettere di Marca 2.0

 Il 12 febbraio 2025 il deputato repubblicano del Tennessee, Tim Burchett ha presentato alla Camera dei Deputati degli Stati Uniti un disegno di legge per il contrasto del narcotraffico e dei cartelli della droga attraverso l’emissione di lettere di marca: strumenti amministrativi introdotti a partire dal Basso Medioevo con cui uno Stato autorizzava privati cittadini ad attaccare e/o catturare navi nemiche in cambio di parte del bottino.

Qualora approvato, il “Cartel Marque and Reprisal Authorization Act of 2025” (Legge di Autorizzazione al rilascio di Lettere di Marca e di Rappresaglia del 2025) attribuirebbe al Presidente degli Stati Uniti la facoltà di emettere lettere di marca per incaricare società ed operatori privati dell’arresto di membri dei cartelli della droga o sequestro di loro beni.

In realtà, “[…] emanare Lettere di Marca e Rappresaglia e stabilire regole riguardanti le catture su terra e mare” sono poteri riconosciuti al Congresso dall’Articolo I, Sezione 8, Comma 11 della Costituzione degli Stati Uniti d’America.

Il provvedimento, quindi, trasferirebbe alla Casa Bianca l’esercizio di una prerogativa costituzionalmente attribuita al Congresso per garantire maggior rapidità e flessibilità operativa.

Più nello specifico, il “Cartel Marque and Reprisal Authorization Act of 2025”:

• Autorizza e richiede al Presidente degli Stati Uniti di emettere ufficialmente Lettere di Marca e Rappresaglia per impiegare, secondo il proprio giudizio, una quantità sufficiente di uomini ed entità private armate ed equipaggiate adeguatamente al servizio da svolgere e con precise istruzioni per impiegare tutti i mezzi ragionevolmente necessari a sequestrare, al di fuori dei confini geografici degli Stati Uniti e dei suoi territori, il personale e beni di chiunque sia ritenuto membro di un cartello, di un’organizzazione collegata ad un cartello o un cospiratore associato a un cartello o a un’organizzazione collegata ad un cartello, che sia responsabile di un atto di aggressione contro gli Stati Uniti d’America.
• Richiede al Presidente, prima di emettere qualsiasi Lettera di Marca e di Rappresaglia, di esigere (dalla società contrattualizzata) il deposito di una cauzione di importo ritenuto sufficiente a garantire che la stessa venga eseguita secondo i termini e condizioni previsti.
• Definisce il termine “cartello” come un’organizzazione che è descritta nella Sezione 1 dell’Ordine Esecutivo intitolato “Designazione di cartelli ed altre organizzazioni come Organizzazioni Terroristiche Straniere e Terroristi Globali appositamente designati” datato 20 gennaio 2025 o “un’organizzazione criminale transnazionale” ai sensi del significato attribuito a tale termine nella Sezione 3003(5) della Legge Federale 118–50 (21 U.S.C. 2341(5)).

Il 18 dicembre 2025 il senatore repubblicano dello Utah, Mike Lee ha presentato al Senato un’identica proposta di legge.

Nel sostenere i propri progetti, Burchett e Lee hanno parlato di un approccio creativo che consentirebbe al Presidente, con il contributo dei propri concittadini e senza dover aspettare ogni volta il permesso del Congresso, di perseguire i “cattivi” che costituiscono “un serio rischio per la nostra sicurezza nazionale” giacché “introducono milioni di dollari di fentanyl nel nostro Paese, senza alcun riguardo per le vite americane”.

Una risposta “privata”, quindi, più efficace, agile, flessibile ed economica rispetto a quella governativa; in grado di meglio adattarsi a minacce, mosse e contromosse di Stati canaglia, gruppi criminali e cartelli della droga.

Attività che, vista l’estrema delicatezza, la Casa Bianca dovrebbe affidare a “operatori” e “personale Tier 1 (di primo livello)” come ex DEVGRU o Delta Force.  

Nel corso dell’anno i due identici progetti di legge hanno incassato il supporto di diversi personaggi influenti. Ad una discussione lanciata dal senatore Lee su X sull’essere a favore o meno del sequestro dei beni dei cartelli della droga “agendo come corsari”, Elon Musk ha commentato che la proposta avrebbe funzionato “incredibilmente bene, come è sempre accaduto nel corso della storia”.

Donald Trump Jr., primogenito di The Donald, l’ha definita una “modalità efficace, efficiente e conforme al DOGE (Dipartimento per l’efficienza governativa) per combattere i cartelli della droga messicani”.

Erik Prince, fondatore della controversa Blackwater, ha addirittura rivendicato un ruolo nell’aver messo l’idea in testa al senatore Lee. Prince ha ribadito che “solo un’organizzazione privata sarà in grado di muoversi in modo così deciso con la flessibilità richiesta”. Ha, inoltre, parlato delle lettere di marca come di uno strumento per consentire ai privati di muoversi nei “vuoti operativi” della burocrazia governativa, dove imperversano e prosperano, invece, i cartelli della droga.

Attualmente il “Cartel Marque and Reprisal Authorization Act of 2025” è in una fase di stallo. La versione della Camera è bloccata presso la Commissione Affari Esteri, mentre quella del Senato, dopo esser stata letta due volte, è ferma alla Commissione Relazioni estere.

Per diventare legge, uno dei due testi dovrà essere approvato dalla Camera di appartenenza e, quindi, dall’altra Camera in un’identica formulazione. Successivamente verrà trasmesso al Presidente degli Stati Uniti per la promulgazione o eventuale veto.

Lo stesso senatore Lee ha riconosciuto che il suo progetto avrebbe “indubbiamente suscitato critiche, soprattutto da parte di coloro che sono inclini a privilegiare principi astratti e spesso indefiniti di quello che considerano “diritto internazionale” rispetto agli interessi sovrani degli Stati Uniti”.

Secondo le stime di GovTrack il disegno di legge ha appena il 10% di probabilità di superare la fase di commissione e il 4% di essere approvato definitivamente; vi sono dunque scarse possibilità che veda la luce; a breve perlomeno.

Considerazioni

L’attacco coi droni e gli interrogatori dei pescatori ecuadoriani ad opera di misteriosi uomini armati ha alimentato l’inquietante sospetto del coinvolgimento di personale delle PMSC.

Ciò pare trovare conferma anche in alcune anomalie nella prassi ormai consolidata della campagna antidroga “ufficiale” del Pentagono.

Da quando, infatti, gli americani hanno iniziato ad attaccare le imbarcazioni di presunti narcotrafficanti, ne hanno sempre rivendicato gli esiti con post e video sui social media; dell’attacco ai tre pescherecci, invece, non si è mai parlato.

Inoltre, mentre gli attacchi condotti dalle FFAA americane sono sempre stati condotti con sistemi d’arma sofisticati, quali caccia bombardieri e droni MQ-9 Reaper, i pescherecci ecuadoriani sono stati colpiti con piccoli droni rudimentali, dal raggio d’azione e distanza di pilotaggio limitate. Tipologie commerciali, più nelle disponibilità di operatori o realtà private che non di attori statuali.

Perfino armamento e modalità d’attacco sono risultati diversi. Invece dei missili o bombe a guida laser in grado, nella maggior parte dei casi, di eliminare i vari bersagli al primo colpo, per affondare i pescherecci ecuadoriani ci sono voluti diversi ordigni a caduta libera o più droni suicidi.

Un’altra anomalia emersa è stata l’impossibilità di identificare l’unità di appartenenza degli uomini che hanno interrogato i superstiti. Avendo interagito, infatti, per decenni con le marine militari e le guardie costiere di vari Paesi, i pescatori avevano, ormai, familiarità con le uniformi e insegne dei vari reparti. Quegli uomini, invece, indossavano solo una patch con la bandiera americana. Di chi si trattava, quindi?

Da quando l’amministrazione Trump ha fatto dell’America Latina una priorità della propria politica estera, diverse Compagnie Militari e di Sicurezza Private sono ivi confluite e/o hanno riorientato le proprie attività.

Erik Prince, per esempio, ha iniziato a visitare l’America Latina nel periodo antecedente le elezioni americane del 2024. In particolare ha incontrato i leader di El Salvador ed Ecuador per discutere di sicurezza regionale, mentre l’anno scorso una delle sue società – Vectus Global – è stata contrattualizzata dal Governo haitiano per combattere le bande criminali; il tutto autorizzato dal Dipartimento di Stato americano. Tra i servizi offerti anche il pattugliamento delle coste haitiane.

Di fatto, già da tempo sono state allestite imbarcazioni per la sicurezza privata. Prince stesso, tramite la sua Blackwater, aveva trasformato la nave oceanografica McArthur in un pattugliatore armato con mitragliatrici calibro .50, gommoni a scafo rigido di supporto, droni e lo spazio per trasportare due elicotteri Little Bird per difendere il traffico marittimo commerciale dai pirati nel Golfo di Aden e lungo la costa somala.

Al culmine degli attacchi della pirateria attorno, al 2010, c’erano circa 2.700 contractor armati a bordo delle navi e 40 pattugliatori armati privati ​​operanti nella regione dell’Oceano Indiano.

The Washington Post ha avanzato anche l’ipotesi dell’esistenza di un programma segreto della CIA, approvato dal Presidente Trump. Il piccolo aeroporto di Ilopango, dove è stanziato Fenix 701, negli anni 80 era un centro nevralgico per il supporto ai “Contras”, in lotta contro il governo sandinista in Nicaragua. Difficile stabilire l’esistenza del programma e vi siano coinvolti altri soggetti, come i contractor. Non sarebbe, però, la prima volta che Langley ricorre a personale a contratto per le sue operazioni.

Corsari nella Storia

Tornando alle lettere di marca, chiamate anche lettere di corsa, da esse deriva il termine “corsaro”: figura che, diversamente dal pirata, è legalmente autorizzata a condurre la guerra di corsa, fatta di attacchi contro i traffici navali o capacità di rifornimento del nemico.

Obiettivi, questi, che venivano ben specificati nei termini delle lettere di marca, così come le tipologie di navi che potevano prendervi parte e quelle, invece, che costituivano bersagli legittimi. Era prevista anche una garanzia economica per assicurarsi il rispetto delle regole da parte dei titolari.

Una volta abbordata una nave l’intestatario della lettera di marca – o corsaro – doveva portarla davanti a un tribunale dell’Ammiragliato. Se ne veniva dichiarata legittima la cattura, il corsaro riceveva nave e carico di cui poter disporre. Se il sequestro violava i termini della lettera di marca, il tribunale restituiva la nave ai legittimi proprietari e condannava il corsaro per pirateria.

La guerra di corsa costituiva, quindi, sempre un rischio: il carico non era mai certo, gli obiettivi di alto valore erano ben protetti e persino una cattura riuscita poteva essere invalidata.

Tra i corsari più celebri troviamo Sir Francis Drake che, insieme ad altri “Sea Dogs” (Cani del Mare) della regina Elisabetta I, razziò i convogli della Flotta delle Indie Occidentali spagnola.

Gli Stati Uniti autorizzarono i corsari a combattere nella Rivoluzione americana contro gli inglesi. Durante la guerra d’indipendenza sono state emanate 1.700 lettere di marca che hanno portato alla cattura o affondamento di circa 600 navi britanniche.

Anche nella Guerra anglo-americana del 1812 gli americani ricorsero alle lettere di marca. Durante il suo mandato, il presidente James Madison ne emise 500. L’ultima lettera di marca degli Stati Uniti fu del 1815, durante la Seconda guerra barbaresca.

Dopo le guerre napoleoniche le potenze europee cercarono di regolamentare in modo più stringente i conflitti. Con la Dichiarazione di Parigi del 1856, a conclusione della guerra di Crimea, si mise completamente al bando la guerra di corsa a livello internazionale, riconoscendola come uno strumento bellico inaffidabile e destabilizzante.

Gli Stati Uniti, avendo una flotta militare ridotta rispetto alle potenze europee, si rifiutarono di firmarla per non dover rinunciare alla guerra di corsa; anche se nel 1899 la U.S. Navy abolì i premi in denaro ai suoi equipaggi per la cattura di navi nemiche.

Nel corso degli ultimi decenni i membri del Congresso degli Stati Uniti hanno  proposto l’emanazione di lettere di marca a più riprese, come una sorta di panacea per tutti i mali: per il sequestro delle proprietà di Osama bin Laden e suoi luogotenenti responsabili dell’ 11 Settembre, quelle dei pirati somali, gli yatch degli oligarchi russi  e, addirittura,  “cyber-lettere” di marca e rappresaglia per perseguire gli hacker.

Prospettive

In “Unleash the Privateers!” (Sguinzagliate i corsari!), articolo pubblicato nell’aprile 2020 su U.S. Naval Institute, gli autori Brandon Schwartz e Mark Cancian, entrambi consulenti senior del Center for Strategic and International Studies (CSIS), avevano messo in guardia sul fatto che gli Stati Uniti non avrebbero potuto contrastare la superiorità marittima cinese costruendo navi da guerra in maniera tradizionale; vale a dire richiedendo maggiori fondi e capacità industriali.

Per la prima volta in oltre ottant’anni, oggi gli Stati Uniti non dispongono di forze militari e navali sufficienti a tutelare i propri interessi a livello globale: la struttura delle loro forze armate è sovraccarica e la base industriale della difesa è atrofizzata.

Tutto ciò a fronte di un’espansione navale cinese esponenziale: 234 navi da guerra per la Cina nel 2024 contro le 219 della U.S. Navy. Secondo stime della Marina americana stessa, la capacità cantieristica cinese sarebbe di 232 volte superiore a quella degli Stati Uniti.

Perciò, molti think tank americani ritengono che, attraverso lettere di marca e contractor, si potrebbe rafforzare, rapidamente e a basso costo, la deterrenza in tempo di pace e far leva su di un vantaggio competitivo in tempo di guerra; compresi contesti al di sotto della soglia del conflitto armato, quali attività ibride e non convenzionali.

Si pensi alla Cina e alle flotte di suoi pescherecci impegnati illegalmente al largo delle coste di Messico, Cile, Perù e Argentina, alle interferenze nelle esplorazioni ed estrazioni petrolifere e gasifere nel Mar Cinese meridionale di Paesi vicini o il rifornimento di installazioni militari sulle isole artificiali che Pechino vi crea in continuazione.

Attività e flotte che potrebbero essere messe sotto pressione con il sopraccitato modello operativo e, in caso di escalation, colpite per minare l’intera economia del Paese e minacciare la stabilità del regime.

Un meccanismo che potrebbe tornare utile anche per affrontare sfide di minore entità come il contrasto a pirateria, contrabbando internazionale o per l’applicazione di regimi sanzionatori alle flotte ombra di Paesi come Russia, Venezuela e Iran.

In questi casi i contractor non avrebbero nemmeno bisogno di essere pesantemente armati, visto che si confronterebbero con navi mercantili poco o per nulla armate, di Paesi che non hanno marine militari con particolari capacità di proiezione per scortarle. L’obiettivo sarebbe solo di catturarne lo scafo e il carico, senza affondarle. Bisognerebbe convincere solamente gli equipaggi ad arrendersi; ma quanti di essi sarebbero disposti a combattere?

Se consideriamo, però, che da un anno a questa parte i russi hanno imbarcato uomini delle proprie PMSC su mercantili e petroliere, potremmo assistere a scaramucce “tra privati” in alto mare, col rischio di escalare verso qualcosa di più serio.

Uno dei motivi di successo delle lettere di marca, storicamente, è stato quello di fornire soluzioni rapide ed efficaci a quei Paesi che non disponevano di flotte sufficienti o capacità produttive per realizzarle: i corsari/contractor, quindi, come moltiplicatori di forza altamente professionali e flessibili.

Inoltre, il loro impiego risulterebbe economicamente più vantaggioso rispetto al personale in uniforme. Da una parte eviterebbe l’impiego di costose, importanti e limitate unità navali militari per missioni di secondaria importanza come il sequestro di petroliere o mercantili.

Dall’altra, il risparmio sarebbe garantito grazie alla possibilità per i contractor di trattenersi parte del bottino, autofinanziando le proprie attività.

Oggi nessun tribunale consentirebbe a dei privati di appropriarsi di un bottino fatto di sostanze stupefacenti, ma dato che le petroliere e loro carico vengono già sequestrate da vari Paesi, si può sicuramente ipotizzare trasferimenti legittimi di proprietà nel novero delle possibilità. Una superpetroliera piena di greggio potrebbe valere anche 150 milioni di dollari per il carico e altri 100 milioni di dollari per la nave stessa.

Numerose, però, anche le problematiche e rischi che accompagnano il dispiegamento di personale delle PMSC; sia in alto mare che a terra.

Innanzitutto, una questione di violazione della sovranità. Il provvedimento al vaglio del Congresso autorizza attività al di fuori dei confini degli Stati Uniti, operando, quindi, in acque territoriali o sul territorio di altri Paesi. Il Messico, dove si concentra la maggior parte delle attività dei cartelli della droga, ha sempre respinto proposte di intervento delle FFAA americane entro i propri confini; figuriamoci quelli di “moderni corsari”. Eventuali loro incursioni verrebbero considerate un atto di guerra o, comunque, creerebbero seri incidenti diplomatici.

Altro tasto dolente riguarda l’identificazione dei “cattivi”. Gli operatori privati si troverebbero ad agire all’estero, disponendo di informazioni di intelligence incomplete. Le reti dei cartelli sono volutamente opache: si avvalgono di intermediari, prestanome e civili ignari della natura del lavoro che stanno svolgendo. Ambiguità ed errori di identificazione porterebbero, quindi, alla morte di civili innocenti – l’equipaggio del Fiorella?, violazioni dei diritti umani e crisi diplomatiche.

Il disegno di legge non prevede nemmeno un quadro di riferimento per la responsabilità, regole di ingaggio o la gestione di eventuali incidenti.

Qualora un operatore privato dovesse commettere un reato o un crimine di guerra in forza di una lettera di marca, su chi ricadrebbe la responsabilità? Sul Presidente che ha emanato la lettera di marca? Sul Congresso che l’ha approvata? Sulla PMSC? Sul singolo contractor? In questi casi, solitamente, la responsabilità si perde in un labirinto di società fantasma, clausole di riservatezza e caselle postali in Paesi Offshore, consentendo ai decisori politici di negare il proprio coinvolgimento e addossare le responsabilità a terzi: la tanto preziosa quanto controversa negazione plausibile.

In caso di cattura di individui appartenenti ai cartelli, poi, non è ancora stato specificato chi debba prenderli in carico, la procedura legale che ne disciplina la detenzione, il luogo di detenzione, i diritti da riconoscere loro ecc.

Se l’obiettivo finale, poi, è processare i membri dei cartelli nei tribunali statunitensi, risulterà problematica anche la gestione delle prove raccolte da operatori privati ​​che agiscono in virtù di una lettera di corsa; passibili sicuramente di dar vita a lunghissimi contenziosi legali.

Generalmente parlando, l’impiego di contractor parte dal presupposto che le aziende facciano tutto meglio dello Stato, perché “innovano” e “si muovono più rapidamente”; questo è, però, vero parzialmente.

Essi puntano, infatti, a massimizzare il proprio profitto prima che a perseguire l’interesse pubblico, arrivando sì ad operare celermente, ma spesso ignorando procedure consolidate, protocolli di sicurezza o, addirittura, interrompendo anche la fornitura dei loro servizi quando ritenuti eccessivamente onerosi; opzioni precluse, invece, agli uomini in divisa, vincolati dal giuramento prestato alla Costituzione degli Stati Uniti o di qualunque altro Paese.

La commistione tra profitto privato e attività militare ha raramente dato buoni risultati. Che si tratti di corsari, mercenari o contractor la storia ha dimostrato ripetutamente che, quando l’azione bellica si trasforma in un’attività commerciale anziché rimanere una funzione dello Stato, ne conseguono inevitabilmente dei problemi.

Molti corsari, infatti, hanno iniziato ad operare nel sostanziale disprezzo del diritto internazionale, rendendo labile il confine tra guerra di corsa e pirateria: hanno attaccato navi mercantili neutrali e persino imbarcazioni battenti bandiera americana, giustificando le proprie azioni con interpretazioni discutibili delle loro lettere di marca. Altri hanno stretto alleanze clandestine con i contrabbandieri, accettando tangenti o partecipando direttamente a traffici illeciti. Cose, tra l’altro, viste anche più recentemente: si pensi ai post-guerre in Iraq e Afghanistan!

Il disegno di legge non verrà approvato, perlomeno a breve. Le lacune e criticità giuridiche e giurisdizionali che presenta, infatti, sono così numerose e importanti che difficilmente potrebbe superare valutazioni più approfondite nelle sedi opportune.

Tuttavia, già il fatto che sia stato presentato e parzialmente discusso ha creato un preoccupante precedente istituzionale. Secondo i suoi oppositori, ciò rivela la presenza di una nutrita schiera di sostenitori della deregolamentazione ad ogni costo, pronta a trasformare strumenti amministrativi del passato in progetti pilota per le attuali politiche pubbliche.

Dal contrasto ai cartelli della droga verso cui è al momento orientato, in futuro il disegno di legge potrebbe indirizzarsi verso altre minacce o Paesi rivali, con uno strangolamento dell’economia di un Paese – Venezuela? Iran? – attraverso la caccia ai suoi mercantili. Questo, però, in antitesi con quella libertà di navigazione di cui gli Stati Uniti sono sempre stati i garanti; almeno finora.

Sei anni dopo la pubblicazione dell’articolo di Schwartz e Cancian, con i gruppi di portaerei bloccati a ridosso di Hormuz, una flotta cinese numericamente superiore e il tentativo di contrastare il traffico di droga, per gli Stati Uniti la proposta di “sguinzagliare i corsari” pare esser diventata una logica, seppur controversa, alternativa.

Foto: imbarcazioni attaccate, carichi illeciti sequestrai, mezzi e personale statunitense dello US Southern Command