Nell’ambito delle celebrazioni per il 75° anniversario dell’Aviazione dell’Esercito (AVES), il Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito (CAAE) ha presentato, con dimostrazione addestrativa in volo ad un ristretto numero di reporter, gli ultimi sviluppi del programma per l’immissione in servizio e presentazione della piattaforma ad ala rotante di nuova generazione AW169M di Leonardo, che ha ricevuto la denominazione UH-169D e risulta dispiegata fuori-area dall’estate del 2025.

 Nel luglio 2020, il gruppo Leonardo ha consegnato all’Esercito Italiano ed in particolare al 2° Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Sirio”, a Lamezia Terme, il primo dei due elicotteri leggeri bimotore AW169 per l’addestramento basico destinato alla preparazione degli equipaggi per il futuro passaggio operativo sul nuovo elicottero Light Utility Helicopter (LUH) nella versione Multiruolo Avanzato (M.A.).

Quest’ultima sviluppata sulla base del contratto assegnato nel dicembre 2019 e basata sulla piattaforma “dual use” AW169 di Leonardo Helicopters, “è destinata a rimpiazzare progressivamente gli Elicotteri di Supporto al Combattimento (ESC) e gli addestratori di categoria light, prevedendo una graduale sostituzione delle flotte “legacy” ormai in servizio da tempo come l’A109, l’AB206.

L’AB205, l’AB212 e l’AB412 per rispondere all’evoluzione dei requisiti operativi ed efficientare sia la capacità di addestramento degli equipaggi sia la gestione logistica della flotta,” ha dichiarato il Comandante del Centro Addestrativo Aviazione dell’Esercito (CAAE), Colonnello Fabio Bianchi nell’introduzione al briefing tecnico sulla nuova macchina.

Come noto il programma dell’EI fa parte di un più ampio programma che ha portato all’acquisizione della piattaforma militare AW169M da parte di altri operatori governativi nazionali rappresentati dalla Guardia di Finanza, Carabinieri e più recentemente l’Aeronautica Militare, in quest’ultimo caso per l’addestramento basico, con evidenti vantaggi in termini logistici, operativi, tecnici, certificativi ed addestrativi.

Successivamente al contratto iniziale del 2019 ed alla prima macchina che ha ricevuto la denominazione UH-169B Addestratore Basico Commerciale (ABC), è seguita la consegna di una seconda nella medesima configurazione e sono stati siglati ulteriori contratti ed emendamenti, unitamente al parere favorevole da parte delle Commissioni Difesa del Parlamento in data 17 novembre 2021 per un programma che attualmente vede l’acquisizione di 30 macchine nella versione UH-169D oltre ai due UH-169B, comprensive di supporto logistico decennale, corsi formativi e simulatori.

In seguito all’addestramento e valutazione operative con le due macchine UH-169B, al 2° Reggimento dell’AVES, indicato come reparto dedicato alla conversione sulla nuova macchina presso il suo Centro Formazione Equipaggi (CFE), sono state consegnate anche le prime macchine AW169 LUH versione Multiruolo Avanzato (UH-169D), di cui parleremo oltre, nella configurazione inziale “Batch 1”.

Questi elicotteri sono stati forniti ed equipaggiati con “Role Equipment” o sistemi destinati ad essere imbarcati in base alla missione da portare a termine, nonché colorazione bianca per il primo impiego operativo dell’AW169 LUH MA in Libano sotto l’egida dell’ONU nell’ambito della partecipazione nazionale alla missione UNIFIL ed in particolare della componente dedicata “Italair”.

Nell’aprile 2026 è toccato al CAAE ricevere la prima macchina della versione MA, la cui consegna ha ufficializzato l’entrata in servizio dell’UH-169D LUH.

“In aggiunta al 2° Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Sirio” di Lamezia Terme, la nuova macchina è in fase di consegna al CAAE e prossimamente verrà assegnata anche al 4° Reggimento “Altair” di Bolzano,” ha spiegato il Tenente Colonnello Alessandro Vicari, Capo della Sezione Sperimentazione Sistemi dell’AVES, nonché pilota con più ore di volo sulla nuova macchina perché in precedenza in servizio come pilota istruttore e responsabile del CFE del 2° Reggimento “Sirio”.

In aggiunta alle due macchine UH-169B ABC che nel frattempo sono state trasferite al CAAE per l’addestramento basico del personale di volo presso l’AVES, sono state finora consegnate 9 macchine UH-169D di cui otto comprensive delle quattro destinate alle operazioni in Libano risultano in servizio con 2° Reggimento “Sirio” mentre la rimanente è entrata in linea presso il CAAE, dove altre stanno arrivando.

Entro la fine dell’anno, in base alla disponibilità delle consegne da parte di Leonardo Helicopters, le prime macchine dovrebbero essere consegnate anche al 4° Reggimento “Altair” di Bolzano, mentre l’intera flotta dovrebbe essere in servizio entro la fine 2028-inizio 2029.

“L’evoluzione della versione MA ha visto l’implementazione di nuove funzionalità per i sistemi di bordo e capacità in base alle valutazioni effettuate in servizio con l’AVES. Con la conseguenza che le macchine in servizio e in adozione sono in una configurazione non definitiva denominata “Batch 1”.

Le prime piattaforme in quella definitiva “Batch 2” è previsto che vengano consegnate a partire dall’inizio del 2027. Quelle nel frattempo entrate in servizio verranno progressivamente retrofittate man mano che le nuove verranno consegnate,”ha spiegato il T.C. Vicari.

La componente ha finora accumulato oltre 5.000 ore di volo, la maggior parte delle quali con le due macchine UH-169B consegnate nel 2020, ed i ritorni sul nuovo elicottero sia da parte del personale in patria che da quello dispiegato in Libano sono oltre che modo positivi ed al tempo stesso promettenti.

“Nonostante si tratti del primo impiego operativo, le quattro macchine in una configurazione non ancora definitiva dispiegate in Libano, hanno dimostrato sul campo, capacità, robustezza ed efficienza oltre ogni aspettativa,” ha dichiarato il Colonnello Enrico Tamagnone, che all’epoca dell’arrivo delle macchine in teatro era il Comandante del Task Group Italair in Libano. Visti gli inconvenienti di dentizione tipici di una macchina in nuova versione di recente sviluppo, di cui anche l’UH-169D non è andato esente.

Le quattro macchine, unitamente al relativo supporto manutentivo-logistico sviluppato per la specifica missione in supporto dell’UNIFIL, sono state dispiegate in Libano con una ponte aereo di velivoli Antonov An 224 nell’agosto del 2025. “Una volta arrivate in loco, le macchine sono state trasferite via terra alla base UNIFIL nel sud del Libano e rimesse in condizioni di volo in meno di 5 giorni complessivi”, ha affermato il Col. Tamagnone.

Gli equipaggi hanno quindi condotte le relative attività di approntamento a terra ed in volo per operare nel teatro operativo. Le quattro macchine UH-169D oggi presenti in Libano ed equipaggiate di protezione balistica e suite elettronica di autoprotezione di cui parleremo oltre, hanno progressivamente affiancato le piattaforme AB212, in ultima istanza per l’impiego antincendio con benna da 900 litri a seguito della qualificazione della relativa configurazione del nuovo elicottero. Visto l’utilizzo in essere, non sono state divulgate ulteriori informazioni specifiche sulle missioni ed il contesto operativo d’impiego.

Con l’assegnazione delle prime macchine al CAAE, in aggiunta ai compiti svolti dalla componente degli Elicotteri di Supporto al Combattimento, l’UH-169D ha assunto anche il compito dell’addestramento basico, missione fino ad oggi svolto esclusivamente dalla componente di elicotteri AB206 in servizio con il CAAE. Queste macchine sono destinate ad essere rimpiazzate entro l’orizzonte temporale del 2028 dal nuovo elicottero leggero LUH MA.

Secondo quanto dichiarato in occasione della visita al CAAE, i due UH-169B e gli UH-169D fino ad ora consegnati hanno consentito di qualificare sulla macchina una sessantina di piloti. Il compito della qualifica sulla nuova macchina era inizialmente missione del 2° Reggimento “Sirio” di Lamezia Terme, ma con l’assegnazione al CAAE del nuovo elicottero e l’addestramento specifico per l’AVES dei neo-piloti che hanno completato il corso presso il 72° Stormo dell’Aeronautica Militare, tale attività sta passando esclusivamente a Viterbo mentre Lamezia Terme e Bolzano avranno il compito di qualificare “combat ready” gli equipaggi e mantenere la proficiency per le missioni operative assegnate al reparto.

Per l’addestramento dei piloti e del personale di volo nonché dei manutentori, l’AVES ha lanciato un programma destinato all’approvvigionamento attraverso Leonardo Helicopters di tre di sistemi di addestramento procedurali al volo e navigazione (Procedural Trainer Device – Flight & Navigation Procedural Trainer), uno ciascuno per reparto operativo e per il CAAE, a cui s’aggiungono una stazione di Virtual Maintenance Trainer di manutenzione che verrà installato presso il 1° rgt Sost. AVES IDRA dove ha sede il Centro Formazione Manutentori (CFM) di Bracciano.

E’ inoltre prevista l’acquisizione di un pacchetto di sistemi didattici per una classe multimediale nonché un’infrastruttura informatica di addestramento che mette insieme tutti i sistemi presso il CAAE, in aggiunta a corsi operations & maintenance e supporto logistico integrato. I sistemi elettronici di supporto alla didattica e all’operatività verranno progressivamente introdotti in servizio a partire dal 2027 in base all’approntamento delle strutture dedicate a ospitarli.

Secondo quanto dichiarato dalla documentazione di ARMAEREO, il livello di rappresentatività e fedeltà di simulazione richiesto è necessario per sostituire integralmente l’addestramento reale con quello sintetico, salvaguardando pienamente i requisiti richiesti dalla Sicurezza del Volo.

Sia il 2° Reggimento “Sirio” che il CAAE hanno avuto un compito essenziale nella preparazione dei primi piloti istruttori e tecnici di bordo dell’Aeronautica Militare austriaca con il programma “Advanced Training” sull’AW169M a favore di quest’ultima Forza Armata, nell’ambito delle attività di cooperazione che l’Esercito Italiano intrattiene con i principali Paesi partner ed alleati. In totale fra aprile e dicembre 2023, hanno conseguito rispettivamente il brevetto da “Istruttore Militare di Volo” e “Tecnico di bordo”, 16 piloti operativi, 10 piloti istruttori, 4 piloti collaudatori e 8 tecnici operatori di bordo.

“Rappresenta un importante riconoscimento per la nostra specialità ed il ns Centro aver potuto addestrare il personale dell’Aeronautica Militare austriaca”, ha dichiarato il Colonnello Bianchi, il quale ha sottolineato come tale attività sia stata enfatizzata con grande spirito di riconoscenza e collaborazione da parte austriaca nel Museo dell’AVES presso lo stesso sedime del CAAE. Presso quest’ultimo, è infatti visibile un’apposita area espositiva dedicata a tale attività, con materiale fornito dalla stessa Aeronautica Militare austriaca.

In aggiunta al briefing tecnico-operativo sulla nuova macchina, durante la visita sulla linea di volo del CAAE è stato possibile apprezzare le soluzioni innovative, l’ergonomia e le configurazioni operative dell’UH-169B e UH-169D ed assistere ad una dimostrazione addestrativo-operativa.

Quest’ultima è stata incentrata sull’impiego di una macchina UH-169D che ha simulato l’avvicinamento tattico e recupero in hovering con barella al verricello di personale infortunato da parte di operatori imbarcati ed a terra. Nel corso di quest’ultimo evento, è stato possibile apprezzare le prestazioni della macchina e le capacità operative offerte dalla sistemistica di missione, nonché l’elevato livello di preparazione del personale, frutto di un addestramento continuo, realistico ed aderente agli scenari operativi contemporanei.

“L’introduzione dell’UH-169D rappresenta un significativo passo avanti nel processo di ammodernamento dello strumento aeromobile dell’Esercito Italiano. L’integrazione di tecnologie avanzate, unite a un’intensa attività addestrativa, costituisce un elemento fondamentale per garantire prontezza operativa, interoperabilità e capacità di risposta tempestiva alle esigenze del Paese, sia in ambito nazionale che in contesti internazionali”, ha dichiarato conclusivamente il Comandante del CAAE.

Specifiche Tecniche

L’AW169M è l’elicottero leggero militare bimotore multi-ruolo intermedio di Leonardo, progettato per soddisfare i più stringenti requisiti certificativi militari e civili, che viene proposto sia con carrello con ruote sia a pattini.

La configurazione LUH (Light Utility Helicopter) Multiruolo Avanzato (MA) è stata sviluppata beneficiando delle caratteristiche dell’elicottero militare AW169M, che sono state realizzate per soddisfare specifiche esigenze operative, rappresentando un ulteriore esempio di collaborazione tra Leonardo Helicopters e i propri clienti per lo sviluppo di piattaforme con configurazione su misura e con l’obiettivo di soddisfare i requisiti di missione specifici. Una singola piattaforma di nuova generazione è in grado di sostituire una intera gamma di elicotteri ormai in servizio da tempo e con diverse classi di peso.

Capace di operare nei moderni contesti operativi e condurre a termine missioni di tipo VFR (Visual Flight Rules) o navigazione a vista ed IFR (Instrument Flight Rules) o in condizioni strumentali in condizioni notturne e meteo avverse, anche con l’impiego dei moderni sistemi di visione notturni ad intensificazione di luminescenza (NVG, Night Vision Goggles), l’AW169M LUH MA si caratterizzata per un carrello a pattini per operazioni in terreni accidentati e dimensioni della piattaforma compatte che gli consentono di svolgere missioni in spazi ristretti.

Con una lunghezza totale con rotori in moto di 14,65 metri ed un diametro del rotore principale pari a 12,12 metri nonché un’altezza di 4,3 metri, l’LUH presenta un rotore principale e di coda completamente articolati con rispettivamente cinque e tre pale che offrono agilità di impiego anche alle ridotte velocità.

L’AW169M si caratterizza inoltre per un’aerodinamica particolarmente curata, con accorgimenti quali i timoni orizzontali di coda ricurvi ed il disegno della parte posteriore inferiore della fusoliera che migliorano le condizioni di volo in hovering.

L’apparato propulsivo costituito da due motori Pratt & Whitney Canada PW210A1 da 876 kW (1,175 shp) (al decollo per 30 minuti) ciascuno con controllo FADEC digitale, “offre una potenza complessiva impiegabile maggiorata del 11% rispetto alla versione base. L’incremento di prestazione è stato ottenuto tramite delle modifiche alla trasmissione principale dell’elicottero al fine di superare i severi controlli di certificazione previsti.

Tale incremento permette di operare ad un peso massimo al decollo (MTOW) incrementato da 4.800 a 5.100 kg con capacità d’impiego fino a quote di 4.572 metri (peso massimo di 4.560 kg),” ha spiegato il Capitano Andrea Bandiera, pilota istruttore di volo presso il 1° Gruppo Addestrativo “Auriga”.

Con tali modifiche viene assicurato il più alto rapporto potenza-peso della sua categoria, offrendo elevate prestazioni nei più sfidanti contesti operativi. Unitamente ad una capacità di sopravvivenza dell’equipaggio in caso di crash grazie a cellula e carrello ad assorbimento d’urto e riduzione della deformazione con separazione dei principali sistemi nonché tolleranza balistica dei rotori contro colpi a segno e trasmissione principale in grado di funzionare per 30 minuti senza più olio, serbatoi auto-sigillanti e sistema di soppressione degli incendi, l’equipaggio ha a disposizione sedili ad assorbimento d’urto, protezione balistica dei compartimenti di pilotaggio e trasporto ed un sistema di autoprotezione di ultima generazione.

Con una auxiliary power unit (APU) collegata ad uno dei due motori (numero 1) che consente di fornire potenza idraulica ed elettrica con i rotori fermi senza utilizzare le batterie ed una capacità d’impiego con venti fino a 50 nodi anche in fase di avviamento, l’AW169M LUH MA è in grado di raggiungere una velocità massima e di crociera rispettivamente di 152 KIAS (281,5km/h) e 130 KIAS (240 km/h) a 1,000 piedi al peso massimo di decollo in configurazione pulita.

Con un carico di 10 passeggeri (110 kg per passeggero) in aggiunta al pilota, porte aperte e protezione balistica (che meglio espliciteremo), la macchina ha un’autonomia di 2 ore ad una velocità di oltre 120 KIAS (220 km/h). Nel caso dell’AVES, l’equipaggio è normalmente costituito da due piloti ed almeno uno se non due operatori nella cabina principale per portare a termine le missioni assegnate.

“La nuova macchina in configurazione pulita, un carico di 700 chili e velocità di crociera ha un consumo di circa 260 kg all’ora di carburante contro gli oltre 300 dell’AB212, con un significativo risparmio e quindi un’autonomia di missione più estesa”, ha spiegato il T.C. Vicari.

Capace di operare in hovering fino a 3,611 metri di altitudine con un singolo motore (HOGE) al peso massimo al decollo (MTOW) per 30 minuti, e con un rateo minimo di salita di 304 metri/minuto al livello del mare con MTOW che scendono a 92 metri/minuto in caso di un motore in avaria (per max 2,5 minuti), l’AW169M LUH MA può essere equipaggiato con un verricello con cavo da 88,4 metri capace di gestire un peso massimo di 249 kg (227 kg sotto i 0° C) fra operatore e barella con infortunato. Al gancio baricentrico possono essere trasportati fino a 1.500 kg o una benna antincendio fino a 900 litri con autonomia di missione di oltre 2 ore.

Grazie ad una delle cabine da traporto fra le più capaci della sua classe con una lunghezza e larghezza massime di 2,15 e 2,03 ed 1,32 metri d’altezza ed una cubatura complessiva di 6,3 metri cubi (in aggiunta a 1 metro cubo di volume per il comparto bagagli) che è in grado di ospitare fino a dieci posti per altrettanto personale e si caratterizza per due portelloni scorrevoli da 1,6 metri di lunghezza ed 1,2 m d’altezza con finestratura che può essere aperta in volo per consentire di operare l’armamento leggero brandeggiabile posizionato esternamente e di controllare le operazioni di trasporto al gancio baricentrico, assicurando aiuto al pilota/piloti nelle delicate operazioni di hovering ed atterraggio in spazi ristretti o in montagna.

La versione MA è in grado di svolgere un’ampia gamma di missioni che vanno dal trasporto personale, fast rope, ricerca e ricognizione, al trasporto al gancio baricentrico e lotta antincendio con la benna da 900 litri, per passare all’addestramento basico ed avanzato e al soccorso con verricello e trasporto con il medesimo, senza dimenticare il trasporto specialistico medico.

“Per incrementare ulteriormente l’handling della macchina nelle operazioni con il verricello, quest’ultimo è stato spostato indietro verso la posizione del rotore principale ed a metà del portellone per sfruttare al meglio le condizioni baricentriche dell’aeromobile ed ottimizzare gli spazi a disposizione dell’operatore nelle delicate manovre di recupero,” ha spiegato il Cap. Bandiera.

Per le missioni MEDEVAC, con due barelle ed un team medico di tre elementi a cui s’aggiungono 50 kg di materiale sanitario, l’autonomia di missione è pari o superiore a 2 ore con velocità uguali o superiori a 135 KIAS senza necessità di installazioni ausiliarie esterne. Nel caso delle medesime missioni con l’impiego del verricello, con due barelle, un operatore ed un team medico di due elementi con 50 kg di materiale, l’autonomia è superiore a due ore con velocità di missione superiore ai 125 KIAS.

Sistemi avanzati di bordo

In aggiunta ad un cockpit di pilotaggio allo stato dell’arte di cui parleremo oltre unitamente ai sistemi di stabilizzazione, navigazione e comunicazioni, la versione MA si caratterizza per una sofisticata suite di missione con un ulteriore computer (cosiddetto di missione) per un totale di tre rispetto ai due dell’AW169M ABC nonché una serie di sistemi destinati a migliorare la consapevolezza situazionale di missione al fine di ridurre il carico di lavoro e concentrarsi sulle missioni tattiche condotte in condizioni sempre più difficili e con minacce sempre più sfidanti.

La versione MA  è equipaggiata con sistemi ADS-B (Automatic Dependet Surveillance-Broadcast) e TCAS II (Traffic Allert and Collion Avoidance System II) rispettivamente dedicati alla trasmissione delle informazioni sul nominativo di missione, posizione, velocità e quota comprensiva di tendenza (salita o discesa) al sistema di controllo del traffico aereo e sistema di posizionamento e visualizzazione dello spazio aereo intorno al velivolo con avviso in caso di rischio di collisione ed indicazione delle necessarie manovre per evitarle, nonché incremento della consapevolezza situazionale specialmente in condizioni degradate come per esempio in condizioni notturne o soccorso in montagna (compresi dati di rotta in ambiente permissivo).

L’HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System) è un innovativo sistema di prevenzione di collisione con il terreno che fornisce anche informazioni per evitare il disorientamento mentre il sistema CSF (Collective Safety Function) previene il superamento dei limiti d’impiego dell’aeromobile ed in caso di manovra in collisione con il terreno (CSF-Low HT) assicura una reazione in maniera autonoma da parte della macchina.

Il sistema DMAP (Digital MAP) permette di visualizzare mappe digitali vettoriali integrate con il GPS, Flight Mission System, database degli ostacoli e dati tattici condivisi e caricati prima e durante la missione al fine di incrementare ulteriormente la sicurezza e la riuscita della medesima.

A questi contribuiscono anche l’OPLS (Obstacle Proximity LIDAR System), il radar meteo e la generazione di segnali audio correlati alle funzioni attivate che vengono distribuiti tramite l’impianto interfono. L’OPLS permette di evidenziare e di visualizzare con sistema LiDAR sotto i 40 nodi ostacoli nel raggio d’azione di 15 metri dal rotore principale e di coda per evitare collisioni con i medesimi in delicate operazioni di volo come il recupero in parete o il decollo ed atterraggio in aree ristrette, in condizioni difficili di visibilità come luce notturna o meteo degradate. In queste ultime condizioni è di ausilio il radar meteo in grado di scoprire fenomeni pericolosi e turbolenze rispettivamente fino a 120 e 40 miglia nautiche.

Sistema di gestione del pilotaggio, navigazione, comunicazioni e sorveglianza

L’AW169M è dotato di un cockpit digitale compatibile con l’impiego di visori notturni di ultima generazione ANVIS 9 utilizzati dall’AVES ed un sistema automatico di controllo del volo o AFCS (Automatic Flight Control System) quadricanale digitale con avanzate funzioni di auto-pilotaggio, a cui s’aggiungono un sistema di gestione della missione o FMS (Flight Management System), una suite per la navigazione e le comunicazione, un sistema di gestione e monitoraggio della piattaforma nonché di riduzione delle vibrazioni in controfase.

Il cockpit è incentrato su tre display principali di volo (PFD, Primary Flight Display) a colori da 8”x10” di cui i due laterali dedicati alle informazioni di assetto, motori e dati principali di volo mentre quello centrale è normalmente dedicato alle mappe cartografiche digitalizzate con informazioni sulla missione caricate prima ed acquisite durante la medesima.

A questi s’aggiungono due EDCU (Enhanced Display Control Unit) touchscreen e due MSU dedicati rispettivamente all’inserimento dei dati di missione alla gestione dei sistemi di comunicazione da parte dei due piloti nonché un sistema di controllo SP-2083X della terza unità radio ed altri strumenti e sistemi sulla consolle centrale.

Come anticipato l’AFCS è dotato di avanzate funzioni di pilotaggio, come nel caso della Velocity Max Power (VPM) una funzione che permette di andare alla massima velocità sfruttando la massima potenza disponibile in modo completamente automatico, l’hovering come la transizione automatica al volo stazionario unicamente con un unico tasto sul ciclico. A questi s’aggiungono le funzioni legate all’avvicinamento come il volo automatico su sentiero di discesa con decelerazione autonoma entro distanza preselezionata, ed alla navigazione come il volo autonomo tramite sistema di navigazione di bordo.

Fra le funzioni operative più avanzate il “Mark on Target” o avvicinamento autonomo per missioni Search And Rescue a 50 piedi dall’elemento sorvolato, il “Winchman Trim” o trasferimento del controllo posizione all’operatore di bordo durante le operazioni al verricello, il TD/H Transition Down, Transition Down to Hover + VFR approach o avvicinamento autonomo a punto designato con atterraggio automatico da 660 m (2000 piedi) AGL, il Go Around/TU o riattaccata automatica durante l’avvicinamento o decollo autonomo da volo stazionario.

A questi s’aggiungono il mantenimento del punto fisso a bassa quota con precisione aumentata per le operazioni con il verricello nonché l’Auto Landing o atterraggio automatico completo fino al suolo da 60 m (200 piedi) AGL.

Le moderne operazioni sul campo di battaglia richiedono un sistema di navigazione potenziato e ridondante che nel caso dell’UH-169D ricomprende due GPS militari con anti-spoofing in aggiunta a due commerciali, un sistema di radio navigazione con due VOR/ILS, due DME e due radar altimetri a cui s’aggiungono la suite di sensori inerziali con due Air Data Unit e due LCR110 ibridi ed una capacità RNP (Required Navigation Performance) o navigazione di precisione laterale con errore massimo di 0,3 miglia nautiche. Anche in questo caso, la suite è dotata di avanzate funzioni come il calcolo delle prestazioni e dei consumi in modo completamente automatico ed in tempo reale, la navigazione di ricerca SAR autonoma con 5 diversi track integrati e la funzione Mark On Target (MOT) per l’avvicinamento autonomo all’obiettivo, l’avvicinamento RNP ed autonomo con parametri selezionabili dal pilota, la navigazione VFR/IFR autonoma con gestione completa in tutte le condizioni meteorologiche di volo.

Il sistema per le comunicazioni e l’identificazione comprende un interfono di bordo e tre radio Software Defined Radio (SDR) multibanda V/UHF SRT-800 fornite da Leonardo di cui la terza impiegata per le comunicazioni satellitare (SATCOM) per copertura voce e dati a livello globale, a cui s’aggiunge una radio in banda HF SRT-200 sempre di Leonardo.

Per la consapevolezza della situazione tattica e lo scambio dati in tempo reale sia nel dominio aereo che in quello terrestre, la versione MA è equipaggiabile con un terminale tattico a doppio canale L3 Harris/Viasat KOR-24A che lavora sia su network Link 16 che tattici VHF/UHF al fine di assicurare il monitoraggio delle forze amica, evitare incidenti di “fuoco amico” ed al contempo condividere informazioni quali video, immagini e dati acquisiti dai sistemi di bordo.

Grazie a tale terminale di ridotte dimensioni, pesi e consumi, piattaforme aeree leggere come l’AW169 ma anche UAV e veicoli terrestri possono sfruttare le informazioni fornite dal Data Link 16 e tattici in banda VHF/UHF. Lo scambio dei dati tattici fra forze terrestri, velivoli e C2 ed in particolare la messaggistica standard (VMF) per le operazioni di supporto di fuoco dall’aria con il JTAC avviene invece attraverso le radio SRT800. La suite di missione comprende anche un sistema di identificazione nemico/amico di nuova generazione IFF NGIF sempre di Leonardo.

Sebbene faccia parte dei sistemi imbarcabili in base alla missione o “Role Equipment” di cui parleremo di seguito, l’AW169M è predisposto per l’impiego del sistema di sorveglianza e designazione bersagli L3 Harris/Wescam MX10. Si tratta di una torretta multi-sensoriale stabilizzata su 4 assi dalle ridotte dimensioni e pesi, montata sotto il muso dell’elicottero e destinata a supportare missioni tattiche di volo, sorveglianza e designazione bersagli a bassa quota.

L’MX10 incorpora una camera diurna, termica (SWIR, Short-Wavelength Infrared, 1-2,5 μm) ed a bassa luminosità con potente zoom, sistema inerziale, telemetro e designatore laser per la geolocalizzazione e l’ingaggio dei bersagli.

Role Equipment

Grazie alla configurazione modulare ed adattabile alla missione, voluta dall’AVES, la versione MA si caratterizza per una serie di equipaggiamenti ausiliari che sono stati adottati come elementi installabili e rimovibili in base alle necessità della missione.

In aggiunta al verricello di soccorso, kit “Fast Rope” impiegabile su entrambi i portelloni del vano carico, il gancio baricentrico ed il kit EAPS (Engine Air Particle Separator), quest’ultimo destinato ad essere impiegato in contesti operativi caratterizzati da polvere e sabbia, per quanto riguarda la protezione e l’armamento, Leonardo Helicopters e l’AVES hanno lavoro insieme alla società Mako Stark srl per la fornitura di un kit di protezione balistica del peso complessivo di circa 130 kg, installabile con personale addestrato in circa un’ora.

Il kit comprende la protezione sul pavimento del vano carico, del cockpit e delle porte piloti. In entrambi i casi è necessario smontare i sedili dei piloti e dei passeggeri e nel caso del cockpit comprende un’aggiunta per la protezione dei piedi e laterale sui due portelli i cui meccanismi sono stati irrobustiti per accogliere il peso della protezione balistica.

In questo modo i due piloti che portano a loro volta giubbetti antiproiettili di volo, sono protetti contro il fuoco laterale. Non sono state divulgate informazioni al riguardo, ma si presume che tale protezione si estenda a proiettili di armi leggere di calibro fino a 7,62 mm nonché schegge di munizioni antiaeree e sul campo di battaglia.

L’elicottero è inoltre predisposto per l’installazione standard di due pintle mount esterne posizionate sui due lati del vano trasporto subito dietro il cockpit in corrispondenza dei sedili destinati ai due operatori di volo ed in grado di accogliere mitragliatrici MG da 7,62 mm con magazzino da 250 colpi in servizio con la Forza Armata. Grazie a tale soluzione, i due pintle mount hanno libertà di tiro ed una volta fissate le armi, i portelloni laterali del vano carico possono essere chiusi per il volo, in modo da ridurre la resistenza aerodinamica.

La protezione passiva dell’AW169 MA contro minacce missilistiche ed armi di diverso calibro nonché razzi anticarro come i noti RPG è assicurata dalla suite di protezione elettronica sviluppata da Leonardo Helicopters e comprendente ricevitori d’allarme laser (LWR, Laser Warning Receiver) per l’avvertimento contro la designazione da parte di sistemi per la direzione del tiro o sistemi d’arma con guida laser nonché ricevitori del sistema contro il lancio di missili e fuoco da terra MAIR (Multiple Aperture InfraRed) di Leonardo, distribuiti sulla piattaforma in modo si assicurare una copertura completa a 360 gradi.

Le teste o ricevitori di quest’ultimo sistema incorporano sensori all’immagine termica in grado di tracciare sistemi missilistici spalleggiabili e più capaci fin dal lancio, cosi assicurando tempi più lunghi per una reazione difensiva.

L’elevata sensibilità e risoluzione dei sensori consente in aggiunta ad avere una precisa indicazione della direzione di lancio ed avvicinamento dei missili, di rilevare sia i traccianti che l’origine e quindi la posizione dell’arma attraverso la vampa di bocca (muzzle flash), assicurando una “geolocalizzazione” del “fuoco ostile”, a vantaggio della risposta del sistema di autoprotezione e quindi del sistema di missione.

Grazie alle informazioni fornite in tempo reale dal processore del sistema di autoprotezione è possibile visualizzare le medesime ed attivare anche in modo automatico le contromisure all’infrarosso lanciate dalla suite di dispenser dedicati forniti dalla società MES, effettuando le azioni evasive e fornendo le informazioni agli operatori per l’impiego delle armi di bordo. Mentre la macchina impiegata nel corso della dimostrazione non disponeva del sistema MAIR, le macchine dispiegate in Libano dispongono della completa suite di autoprotezione.

Occorre inoltre evidenziare che Leonardo Helicopters ha già sviluppato soluzioni con armamento basato su razziere o pod con armi pesanti trasportati ai lati della fusoliera e collegate a sistemi di direzione del tiro quale la torretta multi-sensore L3Harris/Wescam WX10, ma la Forza Armata non si è ancora espressa sull’argomento, vista la recente introduzione in servizio della versione MA.

Infine come già anticipato anche il sistema radio HF e KOR-24A possono essere installati in base alle necessità della missione, evitando di imbarcare pesi non necessari per ottimizzare le prestazioni della macchina e quindi la riuscita della missione.

Foto Luca Peruzzi e Esercito Italiano