L’Aeronautica Indiana tra ambizioni, ritardi e difficoltà

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Nel giro di un ventennio l’Indian Air Force (IAF) potrebbe entrare da protagonista nel XXI secolo puntando a superare obsolescenze e deficit che stridono con lo status di potenza regionale acquisito dal Paese. Molti programmi bollono in pentola. Alcuni parrebbero contraddittori, altri sono ambiziosissimi, a conferma dello sforzo titanico per contenere gli arci-rivali di sempre, Cina e Pakistan. In valori numerici, l’IAF è già la quarta forza aerea mondiale. Si fregia inoltre di essere una delle più antiche.

Creata ufficialmente l’8 ottobre 1932, come forza ausiliaria del Britsh Indian Army, ha combattuto per la prima volta durante la seconda guerra mondiale, operando in Birmania.

Per i servizi resi contro i giapponesi dai Vultee A-31 Vengeance, dagli Hawker Hurricane e dai Supermarine Spitfire fu decorata del titolo onorifico di Royal, poi soppresso quando il Paese divenne una repubblica. Il suo spettro di missioni è ampio ma classico. Parte ovviamente dalla superiorità aerea per allargarsi alla dissuasione nucleare e includere l’intera gamma delle missioni aria-terra e antinave, il trasporto strategico e il supporto logistico alle forze terrestri, senza dimenticare le missioni di ricerca e salvataggio e quelle di soccorso alle popolazioni civili in caso di catastrofi naturali.

Gli scenari d’intervento sono eterogeni e molto impegnativi: fronteggiando il Pakistan e la Cina, l’IAF deve essere capace di sferrare operazioni di supporto aereo ravvicinato ad altissima quota, operando intorno a rilievi angusti.

 

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Sui monti Kargil, nel 1999, effettuò innumerevoli passaggi di “strafing” sulle trincee pachistane, mentre preservava la superiorità aerea. Il 26 febbraio 2019, con l’operazione ‘Bandar’ fece decollare 12 Mirage 2000 e colpì, distruggendole con le bombe israeliane Spice-2000, diverse postazioni del gruppo terrorista Jaish-e-Mohammed a Balakot, nel Jammu e Kashmir, respingendo, il giorno seguente, un attacco coordinato della forza aerea di Islamabad.

Il racconto della battaglia è stato a dir poco confuso ed è tuttora controverso. L’unica cosa certa è che ha portato al primo dogfight fra caccia indiani e pachistani dalla guerra del 1971.

L’IAF vi avrebbe perso un MiG-21 Bison, abbattuto da un caccia pachistano, e un Mi-17 ma per Dehli il pilota del Bison sarebbe stato abbattuto solo dopo aver colpito, abbattendolo, un F-16 pachistano.

Gli indiani tuttavia non hanno fornito prove materiali, ma solo tracce elettroniche, mentre il Pakistan continua a negare di aver perso il jet. Sebbene catturato dai pachistani, il Wing Commander Abhinandan Carthaman, pilota del MiG-21 abbattuto, fu rilasciato due giorni dopo placando gli animi fra i due paesi. Per l’IAF, il vero incubo sarebbe una guerra bi-fronte, con la saldatura dell’asse sino-pachistano. L’ambiente operativo non è meno turbolento di quello con il Pakistan e il potenziamento di Pechino sull’altopiano tibetano si protrae da anni, si colora di nuove infrastrutture, continue mobilitazioni, costanti proiezioni e ripetute esercitazioni, anche notturne e in scenari elettromagnetici disturbati.

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Fra i due paesi persiste un contenzioso territoriale, che è sfociato in scontri frontalieri fra maggio e settembre 2020, i primi dalla guerra del 1962. Quest’estate gli indiani vi hanno perso 20 militari e hanno lamentato 80 feriti. Gli scontri sono avvenuti in montagna, ma l’IAF ha rapidamente proiettato mezzi aerei in appoggio, inscenando manovre ed esercitazioni nel Ladakh, che hanno visto coinvolti elicotteri d’attacco AH-64E Apache e da trasporto pesante CH-47 e cacciabombardieri Su-30 e MiG-29.

In luglio i Mirage-2000 della base di Gwalior, nel Madhya Pradesh, sono stati ridispiegati negli aerodromi più prossimi alla regione per essere a pochi minuti di volo dal Ladakh. I cargo AN-32, C-130J e C-17 hanno fatto la spola con le basi nelle retrovie, per trasportare uomini e materiali, compresi carri armati T-90.

Dehli deve presidiare le frontiere meridionali e orientali e anche l’IAF è coinvolta, avendo una funzione marittima con sei squadroni di Jaguar IM  specificamente assegnati al compito

 

Una forza dal carattere regionale

L’IAF non ha ancora ambizioni globali, la sua proiezione e il suo spettro d’azione sono essenzialmente locali. All’estero la si vede poco, per lo più impegnata nell’ambito di operazioni umanitarie e di evacuazioni e rimpatri, come avvenuto in Nepal, dopo il terremoto del 2015 o in Sudan del Sud nel 2016 o ancora in Bangladesh, nel 2017, per soccorrere con kit umanitari i rifugiati Rohingya. I piloti e gli assetti aerei partecipano però sempre più spesso a esercitazioni bilaterali e multilaterali, come le Garuda con la  Francia, le Indradhanush col Regno Unito, le Red Flag negli USA, le Blue Flag in Israele, le Pitch Black in Australia e hanno fatto capolino in Russia nel 2018, oltre che negli Emirati nel 2008 e nel 2016.

L’apparente timidezza fuori casa non è sinonimo di staticità: il dispositivo è dinamico, gli addestramenti e i picchi di tensione con il Pakistan stanno rivelando capacità di proiezione interna sul lungo periodo e con scarso preavviso.

L’enfasi meticolosa posta sulla difesa nazionale comporta inoltre una sinergia con il segmento nucleare e con il settore spaziale, entrambi forieri di ricadute dirette sulla forza aerea.

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Se i missili balistici dell’arsenale nucleare dipendono dal Comando delle Forze Strategiche, un comando congiunto afferente all’autorità del comando nucleare, l’IAF ha autorità su diversi vettori nucleari.

I Mirage 2000H e i Jaguar sono dotati di 48 bombe atomiche e quest’anno dovrebbe essere testata la versione aviolanciabile del missile da crociera Nirbhay equipaggiabile con una testata convenzionale o nucleare.

Lungo 6 metri, ossia 62 cm in più dell’ASMP-A francese, il missile dovrebbe equipaggiare il Su-30, l’unico vettore in grado di supportarlo e reggerne l’ingombro. Il missile da crociera sta conoscendo uno sviluppo a dir poco problematico e gli è stato affiancato un progetto per un missile da 1.000 km di raggio ribattezzato Long Range Land Attack Missile Systems Quanto al segmento spaziale, il settore è di competenza della Defense Space Agency (DSA), ente federato fra le tre forze armate, nato nell’aprile 2019, poco prima della DSRO (Defense Space Research Organization).

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L’IAF collabora strettamente con la DSA, anche perché quest’ultima opera diversi programmi duali, concepiti con l’Agenzia spaziale indiana (ISRO). Basti pensare agli 8 satelliti IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System) già operativi e ai quattro in attesa di lancio e ai satelliti da osservazione Cartosat, i migliori dei quali, di terza generazione, sono dotati di risoluzione inferiore a 30 centimetri.

Altri sensori, che rendono ottimi servigi anche agli aviatori, hanno una vocazione militare più spinta, come i GSAT di comunicazione, gli EMISAT di intelligence elettromagnetica e i satelliti di ricognizione radar RISAT.

Senza contare che la DSA gestisce il centro di controllo satellitare di Bhopal e quello di interpretazione di immagini a Nuova Dehli, fondamentali per la pianificazione delle campagne aeree. Dipendono dalla DSA le capacità anti-satellite indiane ed è sotto il suo occhio vigile che si è svolta nel marzo 2019 la Missione Shakti, il tiro cinetico dimostrativo contro un satellite bersaglio

 

Una dottrina d’impiego in rapida evoluzione

Chiarite le sfere di competenze, è bene spendere due parole sulla dottrina d’impiego dell’IAF che, nel 2012, è stata profondamente rivisitata e adattata al nuovo contesto strategico.

C’era da prendere atto del consolidamento nucleare del Pakistan, dell’ascesa dirompente del jihadismo islamista e dello sviluppo impetuoso del potenziale militare cinese.

Nei documenti strategici indiani, la potenza aerea è ormai omnicomprensiva, include tutte le capacità aeronautiche nazionali, militari e civili. Se la conquista e il mantenimento della superiorità aerea è il primo degli obiettivi e delle missioni dell’IAF, il suo scopo non è diretto unicamente a proteggere il territorio nazionale da un attacco nemico e a fornire la massima libertà di manovra alle forze terrestri, ma è al contempo un fattore dissuasivo.

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Gli indiani tengono molto al binomio superiorità aerea-deterrenza convenzionale. È una delle lezioni che hanno appreso dalla guerra di Kargil. Mentre il nucleare dissuade dal nucleare o da operazioni convenzionali maggiori, rimangono sempre possibili azioni al di sotto di tale soglia, operazioni tattiche minori, raid limitati e guerra asimmetrica, come nel 1999. Tutte queste forme di conflittualità devono essere dissuase e controbilanciate con mezzi adeguati.

Subito la mente corre alle ipotesi di scenario bellico con la Cina e il Pakistan, ma la logica indiana di ristabilimento della dissuasione convenzionale ha implicazioni più ampie. La dottrina include infatti contesti di crisi in cui è enfatizzato il ruolo della potenza aerea nelle operazioni contro-insurrezionali e contro-irregolari.

Specificità indiana, nella guerra asimmetrica e contro-insurrezionale l’aeronautica non è inquadrata come mera forza d’appoggio alle truppe terrestri ma come fattore decisivo.

Portando agli estremi il concetto di dissuasione, la dottrina del 2012 fa compiere un salto di qualità all’applicazione stessa della filosofia della potenza aerea. Quest’ultima «è per sua natura intrinsecamente strategica. La sua attuazione tattica non fa che disperdere il vantaggio primario di creare effetti strategici». L’ascesa indiana da una concezione speculativa tattica a ruoli puramente strategici risente della dottrina militare cinese. Pur non essendo originale, sta avendo il pregio di indirizzare le logiche di procurement e la strategia dei mezzi.

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Buona parte degli acquisti effettuati recentemente dal ministero della Difesa ha un focus incentrato sui design multiruolo, tagliati a missioni di superiorità aerea e di penetrazione a grande distanza. L’IAF ha cominciato a declassare i velivoli troppo specializzati, peraltro obsoleti, sebbene ammodernati negli anni, come nel caso dei MiG-21, di cui rimangono in linea solo una parte dei 125 Bis portati allo standard Bison, mentre i MiG-23BN e i MiG-27 sono stati radiati.

I Bison sono stati aggiornati grazie all’aiuto israeliano. Il pilota è ormai dotato di un visore sul casco, dispone di un cockpit a schermo intero ed ha un canopy ingrandito.

Il velivolo è provvisto di un nuovo radar, è equipaggiato con una suite di guerra elettronica ed è ora in grado di sparare i missili aria-aria AA-12 Adder. La stessa razionalità ne incrocia un’altra, legata alla strategia indiana dei mezzi che privilegia fonti di approvvigionamento multiple e sottoposte, se possibile, agli imperativi categorici della strategia industriale del ‘Make in India’.

 

La struttura e l’organizzazione dell’IAF

L’IAF che conosciamo oggi conta un po’ meno di 140.000 uomini e donne in servizio attivo, più altrettanti riservisti.

Ha un parco di circa 1.350 velivoli, di cui 900 da combattimento. Agli ordini del capo di Stato maggiore, l’Air Chief Marshal Rakesh Bhadauria, è strutturata in sette comandi, di cui cinque operativi e due funzionali. Lo spazio aereo è suddiviso in cinque regioni, ognuna delle quali con un rispettivo Air Command.

Il primo è il Comando Aereo Occidentale, con quartier generale a Delhi. Si tratta del più importante e numeroso, forte di 15 squadre aeree (Wing), incaricato delle operazioni nella regione del Punjab, intorno alla capitale e nella zona che va dal Cachemire al Rajasthan, tutte aeree frontaliere al Pakistan.

Il 34° Wing della stazione aerea di Halwara, nel Punjab, è stato rafforzato quattro anni fa con un nuovo squadrone di Su-30MKI, ribattezzato 221 Valiants. e affiancato al preesistente 220 Sqn Desert Tigers, che opera con i Su-30 dal settembre 2012.

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L’altro comando ‘sensibile’ è il Central Air Command con centro di gravità ad Allahbad, nell’Uttar Pradesh, e competenza sulla regione compresa fra Delhi e il Bengala. Fronteggia in pratica il Tibet cinese, il Nepal e la frontiera occidentale con il Bangladesh. Gli altri tre comandi operativi sono il Southern Air Command (SAC), l’Eastern Air Command (EAC) e il South Western Air Command (SWAC). Forte di 3 Wing, il SAC ha quartier generale a Trivandrum nel Kerala e copre la regione sud dell’India, fra il mare arabico e il Golfo del Bengala, di fronte allo Sri Lanka.

È spesso cooptato in appoggio alle forze navali e lo sarà sempre di più in futuro. L’EAC gravita invece a Shillong e copre la zona orientale del Bengala e dell’Assam, regioni limitrofe alla Cina, alla Birmania e al Bangladesh. Gandhinagar, nel Gujarat, ospita a sua volta il comando centrale del SWAC, lontano da Cina, Pakistan e dalle minacce prioritarie alla sicurezza nazionale.

l SWAC serve soprattutto in qualità di ‘riserva aerea’, ma ha compiti eventuali di strike a lungo raggio. I cinque grandi comandi operativi hanno autorità anche sulle cosiddette unità di supporto avanzato o Forward Base Support Units (FBSU), che funzionano soprattutto come basi aeree di transito per le operazioni di routine.

Molto cambia però in tempo di guerra quando le 19 FBSU possono assurgere a basi aeree tout court, con squadroni operativi impiegabili in missioni combat. Non per nulla, alcune FBSU hanno le loro unità di volo, come la 5 FBSU di Utterlai, nel Rajasthan, che opera i Mig-21Bis/Bison del 4 Squadron Oorial, o la FBSU di Awanthipur, nel vacillante Jammu-e-Cachemire, dove a breve dovrebbe sorgere un nuovo comando di teatro.

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Altre FBSU sono state trasformate progressivamente in Wing. Quanto ai due comandi funzionali, uno si occupa di formazione, l’altro di logistica e manutenzione.

Il Training Command è il primo. Ubicato a Bangalore ha competenza sulle unità di formazione e di addestramento operativo aereo e a terra. Ne dipendono l’Air Force Academy, situata a Hyderabadand, sancta sanctorum della formazione degli aspiranti piloti (https://indianairforce.nic.in/air-force-academy), che vengono preparati alla Pre Flying Training School e alle due scuole di pilotaggio avanzato di Bidar e Hakimpet.

La prima ospita il 52 Squadron Sharks, la seconda il Flight Training Squadron omonimo. I due squadroni volano entrambi sugli aerei scuola HJT-16 Kiran Mk2, PC-7 MkII, Hawk e Sitara. Molti altri centri di formazione puntellano il territorio nazionale. Innanzitutto, ci sono le scuole per piloti di elicottero, sempre a Bangalore, con la 112 Helicopter Unit Thoroughbred e l’omologa 151 Sarang su Dhruv. L’altro centro secondario per la formazione dei piloti dell’IAF è a Pune, nel Maharashtra, stato che ospita anche il Maintenance Command, con quartier generale a Nagpur.

Questo comando logistico e manutentivo assicura il buon funzionamento della flotta dell’IAF, in particolare degli elicotteri, e dispone di una decina di Base Repair Depots (BRD) sull’interezza del territorio. Sotto il comando diretto del ministro della Difesa, tramite il quartier generale dei servizi integrati, l’Integrated Space Cell, interforze, si occupa a sua volta della sorveglianza spaziale e delle operazioni dei satelliti militari indiani.

Infine dal 2003, l’aeronautica indiana ha un’unità per operazioni speciali, la Garud Commando Force, responsabile fra l’altro della protezione delle installazioni critiche, come le basi e i centri di comando.

 

I mezzi e le ambizioni

Il tredicesimo piano quinquennale 2017-2022 puntava a raggiungere quota 42 nel numero degli squadroni combat, un obiettivo di forze ormai irrealistico, viste le lungaggini dei processi di acquisizione off-the-shelf e le delusioni del programma “Make in India”, soprattutto in materia aeronautica.

Oggi l’IAF manca almeno di dodici squadroni. Con la radiazione progressiva dei MiG-21, il formato della forza sta scendendo a 30 squadroni, ognuno con 16-18 velivoli in linea mentre gli ultimi quattro squadroni di MiG-21 Bison saranno radiati entro il 2024.

Nel febbraio del 2017, Manohar Parrikar, che reggeva il dicastero della Difesa, aveva suonato l’ennesimo campanello d’allarme: “servono d’urgenza almeno 400 caccia, che avrebbero dovuto essere concepiti e/o assemblati in loco nel ventennio appena trascorso.

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Ma la pianificazione iniziale non ha retto alle incongruenze e alle difficoltà di ammodernare l’industria nazionale.

L’inerzia decisionale dell’esecutivo indiano si somma alle strettoie dei dispositivi anticorruzione, che tarpano le ali allo spirito d’iniziativa. Una delle sfide dei prossimi anni sarà assicurare fluidità di governance ai grandi colossi industriali, in primis al gigante pubblico HAL (Hindustan Aeronautics Ltd.), strettamente legato al ministero della Difesa, ma affetto da limiti grossolani di efficacia industriale e gestione manageriale.

Qualcosa che si ripercuote sul blasone della flotta, che soffre di problemi di obsolescenza e che vola in parte su velivoli concepiti una quarantina di anni fa, come i MiG-21 e i Jaguar, uno smacco per una forza aerea moderna.

I MiG-21 da attacco (CAS) avrebbero dovuto essere radiati a partire dalla fine del 2015, ma volano tuttora con sei squadroni, per i ritardi del programma Tejas Light Combat Aircraft.

Forse è il caso di ricordare in due righe che, fra il 1964 e il 1987, HAL ha prodotto su licenza 726 MiG-21, dai più vecchi Fishbed-C/D ai più recenti Fishbed-J (MIG-21MF) e Fishbed-N (MiG-21Bis o Bison).

L’IAF rimane inoltre l’ultimo operatore mondiale dei Sepecat Jaguar, con un centinaio di esemplari in servizio, nelle versioni costruite su licenza e adattate ai requisiti nazionali, ivi inclusi gli strike nucleari e gli assalti in ambiente marittimo.

L’avionica del mezzo è stata ammodernata a partire dalla metà degli anni ’90 nell’ambito dei programmi DARIN (Display Attack and Ranging Inertial Navigation) I, II, III e IV. Oggi risulta allo standard DARIN II metà della flotta, con un sistema di navigazione e attacco di nuova generazione e capacità di strike di precisione.

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Ottanta dei 115 velivoli dovrebbero essere portati al livello Darin III entro il 2022, per rimanere in servizio fino al 2038. Gli apparecchi più anziani, non ammodernati, saranno radiati a partire dal 2023. Il calendario iniziale di HAL parlava di una FOC allo standard III entro dicembre 2017. Ma non se ne farà nulla prima del 2022, con un ritardo di cinque anni, tenendo presente che il primo Darin-III è in fase di test presso l’IAF da agosto 2019.

L’asticella è stata peraltro abbassata perché, sebbene un tempo prevista, non si farà più la rimotorizzazione del velivolo, annullata tout court.

I Jaguar DARIN III integreranno comunque un radar AESA dell’israeliana Elta e potranno operare nuovi sistemi d’arma, compresi i missili aria-aria a corto raggio ASRAAM di MBDA e il sistema Textron Defense CBU-105 Sensor Fused Weapon. La nuova suite avionica è frutto dei laboratori di R&S di HAL a Begaluru. Se la prima tappa della nuova cura di giovinezza per i Jaguar può dirsi ben avviata, la fase Darin IV è ormai compromessa.

Non solo gli ingegneri indiani non sapevano che pesci pigliare con i reattori F125-IN di Honeywell, destinati a rimpiazzare i motori Rolls-Royce Adour Mk821 ma c’erano grossi problemi d’integrazione dei reattori nella cellula del velivolo, che avrebbe dovuto essere rimodulata e completamente riadattata.

Sarebbero occorsi 3,12 milioni di dollari a installazione, moltiplicati per 80: alla fine, i vertici dell’IAF hanno bocciato il progetto.

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Nella stessa ottica va inquadrato l’acquisto/donazione di 31 cellule di Jaguar radiate nel 2005 dall’Armée de l’Air francese. Non è chiaro se gli indiani abbiano fatto un’offerta ad hoc sul prezzo e nemmeno se Parigi intendesse invece fare una donazione, in vista di un raddoppio del contratto Rafale e delle altre gare in corso in India per i caccia medi e leggeri. In ogni caso i Jaguar ex ‘francesi’ dovrebbero servire da riserva di pezzi di ricambio.

Come si capisce, si tratta di una misura palliativa, escogitata per compensare i ritardi dell’industria locale. Una scorciatoia imboccata sistematicamente per tutti i velivoli di prima linea che, sebbene invecchiati, sono destinati a rimanere in servizio fino al 2035.

Un upgrade da 880 milioni di dollari condotto da HAL in collaborazione con MiG Aircraft Corporation e IAI (Israel Aerospace Industries), con l’obiettivo di allungare la vita operativa dei Fulcrum di 3.500 ore di volo supplementari e farne un vero caccia multiruolo, capace di attaccare anche obiettivi terrestri, sia mobili, sia statici.

Da notare che New Delhi ha acquistato anche 45 MiG-29K per l’Indian Navy (IN), consegnati fra il 2009 e il 2017, che hanno manifestato diversi problemi, con una disponibilità non superiore al 25%. L’Aeronavale ha difficoltà con i reattori, i comandi di volo e l’elettronica imbarcata del velivolo, che starebbe faticando non poco a sopportare le condizioni climatiche tropicali.

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È il caso ad esempio dei 59 intercettori MiG-29 da superiorità aerea, che dal 2012 sono progressivamente portati allo standard MT/UPG, con un radar Phazotron Zhuk-M2E, capacità di rifornimento in volo, nuovi reattori, sistemi di guerra elettronica aggiornati e così via, tanto da poter esser paragonati ai MiG-29SMT russi.

L’IN lamenta inoltre gravi difficoltà nell’integrare i caccia alle reti infocentriche della flotta, e si trova ai ferri corti con l’industria russa. Un po’ migliore, ma non del tutto ottimale è la situazione nel segmento dei caccia pesanti multiruolo.

Con 257 esemplari in servizio nel 2021, i Su-30MKI rimangono l’ossatura della caccia pesante indiana. Lo saranno ancora per i prossimi tre decenni, rappresentando più della metà dei caccia moderni della flotta, con 13 squadroni in linea. Averli acquistati è stata la risposta a un triplice imperativo.

Innanzitutto, sul piano operativo si è trattato di poter disporre di una piattaforma da superiorità aerea a grande raggio d’azione, con capacità tali da poter imbarcare il missile da crociera BrahMos, variante indiana dell’SS-N-26 Strobile/Oniks russo, la cui missione numero uno è l’attacco terrestre.

Inoltre, la combinazione di una piattaforma russa ammodernata con l’aggiunta di componenti francesi ha permesso di preservare i canali commerciali aperti durante la guerra fredda e di adattare il velivolo alle esigenze locali.

In ultima battuta, la costruzione su licenza dell’aereo da parte di HAL ha offerto una padronanza del processo produttivo e degli apparati tecnici, funzionali ai bisogni emersi. Di fatto l’India è divenuto il maggior utilizzatore dei Flanker al di fuori della Russia: oltre ai 257 velivoli già in linea, altri ne sono in costruzione e un ordine per 12 apparecchi è stato siglato nel giugno 2020.

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Dall’entrata in servizio nel 2002, il Flanker indiano non ha mai cessato di evolvere, per garantire un più ampio spettro di missioni, non più solo aria-aria ma anche aria-superficie. Il velivolo sarà dotato in futuro di un’avionica migliorata, di un radar ad apertura sintetica AESA del tipo Phazotron Zhuk-MA, più potente e in grado d’ingaggiare tous azimuts più di quattro bersagli contemporaneamente. La furtività sarà potenziata, come l’armamento. Nel 2016, l’IAF ha commissionato all’israeliana Rafael 164 pod Litening nella variante 4I, per avere un sistema di designazione laser ognitempo che permette di individuare bersagli a grande distanza, sorvegliarli e acquisirli.

Nell’ambito del contratto da 500 milioni di dollari era previsto anche l’acquisto delle bombe Spice 250 che, grazie alla guida satellitare, possono ingaggiare bersagli camuffati e nascosti, offrendo inoltre l’opzione drop-and-Forget per ingaggiare più bersagli simultaneamente e in ogni condizione meteo.

I sensori elettro-ottici di orientamento permettono alla munizione di colpire con estrema precisione obiettivi mobili, senza dimenticare la possibilità di cambiare fino a 100 bersagli in volo anche dopo il lancio, con una riprogrammazione effettuata dall’aereo lanciatore. E presto, entreranno in linea anche le Spice 2000 a guida GPS.

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Come indicato precedentemente, 42 velivoli saranno certificati anche per l’impiego del missile da crociera supersonico BrahMos-A (Air launched), cui seguirà l’integrazione dei missili indiani KH-59M Ovod-M. Alcune fonti parlano di studi ormai quasi ultimati per una variante più compatta del BrahMos-A (BrahMos-A-NG) integrabile in futuro sui caccia MiG-29K, Rafale, Tejas e Su-57.

Rispetto al BrahMos attuale, l’NG misurerà 6 metri contro 9, raggiungerà velocità di Mach 3.5, avrà portata di 450 km e un peso ridotto di quasi il 40%. Avrà anche migliori capacità ECM e una segnatura radar ulteriormente contenuta. L’ingresso in linea del BrahMos-A significa che 42 Su-30MKI saranno configurati anche per gli strike nucleari, non più in seno all’IAF ma sotto l’ombrello dello Strategic Force Command, grande comando autonomo che fa capo al Primo Ministro attraverso la Nuclear Command Authority.

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I Su-30MKI “nucleari” dovrebbero essere ripartiti in due squadroni, armati non solo dei BrahMos, ma in futuro anche dei cruise nucleari Nirbhay, sviluppati dalla divisione aeronautica della DRDO (Defence Research and Development Organisation).

I test dei missili sono iniziati nell’ottobre 2012, ma integrarli sui Su-30MKI non è garanzia di successo e la questione è tuttora in sospeso. I velivoli hanno un rateo d’incidenti molto alto, soprattutto per via dei reattori AL-31FP della Saturn corporation. Al momento in cui scriviamo sono in corso negoziati fra l’IAF, HAL e l’industria russa per affinarli.

Una misura sollecitata dall’equivalente indiana della nostra Corte dei Conti, allarmata dalla scarsa disponibilità dei velivoli. L’upgrade dovrebbe interessare i 42 velivoli, con 2.500 modifiche previste alla motorizzazione, al radar e alla capacità di fuoco a lungo raggio, per arrivare a uno standard prossimo ai Su-35, consegnati dai russi ai cinesi e proposti anche all’India nella gara MMRCA.

Per gli stessi motivi, l’IAF sta aggiornando anche i 49 Mirage-2000H (monoposto) e TP (biposto) ancora in servizio, portandoli tutti allo standard 2000-5 Mk2 o I/TI, allungandone la vita operativa per un altro ventennio.

La rivalorizzazione, che costerà 1,44 miliardi di dollari, comprende l’integrazione del radar RDY-3, di un nuovo collegamento dati JTIDS, del sistema di navigazione Totem, di una suite di guerra elettronica ICMS Mk4 e di un nuovo sistema IFF, ai quali si aggiunge la capacità di operare i missili aria-aria Mica di MBDA, ordinati in 500 esemplari dell’ultima generazione, con guida radar e a infrarosso.

Occorreranno ancora sei anni per ultimare l’upgrade di tutti i velivoli, che l’India suole impiegare anche per l’attacco al suolo, come avvenuto nel 1999 durante la guerra di Kargil con il Pakistan, quando i Mirage-2000 si distinsero attaccando con precisione le postazioni nemiche.

La scorta era assicurata dai MiG-29, che giocarono la parte del leone nella soluzione rapida del conflitto. Nonostante l’aggiornamento, i Mirage-2000 rimarranno tuttavia dei caccia concepiti negli anni ’70-’80, intercettori in parte multiruolo, capaci ma limitati, finalmente affiancati dalla coppia Su-30-BrahMos, perfezionata per gli strike in profondità, meno per i raid antinave.

Una lacuna solo in parte colmata con l’acquisto per 8,8 miliardi di dollari di 36 Rafale, equipaggiati con i missili da crociera Scalp e gli antinave AM39 Exocet.

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Delhi avrebbe un requisito per altri 36 Rafale e un contratto potrebbe essere firmato nel 2022-2023. Una misura che permetterebbe all’IAF di equipaggiare in futuro 5 squadroni e far “pesare” sul confine meridionale della Cina.

Senza considerare che i missili Exocet potrebbero attaccare le navi cinesi che incrociassero, minacciandolo, nell’Oceano Indiano. Che Delhi preveda un acquisto di Rafale supplementari non stupisce: 36 velivoli sono pochi e hanno lasciato un vuoto nella pianificazione dell’IAF sul segmento medio. I quadri delle forze armate spingono per il velivolo francese, auspicando continuità di scelta tecnica con i requisiti della vecchia competizione MMRCA (Medium MultiRole Combat Aircraft), che prevedeva 126 Rafale, 108 dei quali assemblati in India da HAL. Ma non se n’è fatto più niente.

La competizione è stata annullata e gli unici 36 Rafale, 5 dei quali consegnati il 29 luglio scorso, sono stati acquistati nell’ambito di un accordo bilaterale fra governi, che prevede un’opzione minimale per altri 18 velivoli. Gli apparecchi finora commissionati bastano per equipaggiare due squadroni, ma si pone già il problema dei velivoli non acquistati. Dehli potrebbe procedere con una competizione aperta, detta MRCA 2.0, oppure abbandonarla e acquistare nuovi Rafale.

Se è vero che l’India ha in animo di raddoppiare la commessa ‘francese’, la mossa gioverebbe a una parziale standardizzazione degli equipaggiamenti e degli armamenti in uso nei primi 36 apparecchi e sui 49 Mirage 2000I/TI ammodernati. Sul piano industriale si registrerebbe un’osmosi nel processo d’indigenizzazione della ‘prima tranche’, già in fieri nel quadro degli offset contrattualizzati nel 2016.

C’è infatti un partenariato fra Dassault Aviation e Reliance Ada Group per il subappalto di una parte della cellula. Un nuovo acquisto lo galvanizzerebbe, approfondendolo, al punto tale da non escludere un assemblaggio finale dei velivoli in India.

Alcuni ufficiali dell’IAF, citati dalla stampa, hanno profuso encomi per la nuova macchina, definendola «superiore all’aereo da combattimento cinese J-20A. Lo provano i conflitti in Afghanistan, in Libia e in Siria. La Cina sostiene che il J-20 sia un velivolo di 5a generazione, ma ha un motore di 3a generazione. Il Rafale è un aereo di generazione 4,5 ma possiede armi e sensori superiori, oltre che un’architettura completamente integrata».

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E c’è dell’altro, perché gli offset del primo contratto Rafale hanno permesso l’affiancamento della francese Safran a GTRE nello sviluppo iniziale del reattore nazionale Kaveri, che Delhi potrebbe approfondire, non più per motorizzare il futuro caccia furtivo Light Combat Aircraft Next Gen, ma il drone da ricognizione e combattimento AURA in sviluppo. In India però si registrano talvolta scelte incongrue.

L’anno scorso c’è stato un balletto a dir poco spiacevole fra il Capo di stato maggiore generale Bipin Rawat e l’IAF. Intervistato da Bloomberg, il generale Rawat si era spinto a dire che l’Aeronautica aveva rinunciato alla gara del 2018 per 114 aerei da combattimento multiruolo a favore dell’aereo indigeno LCA Tejas.

Il tutto per favorire il rilancio dell’industria nazionale e la politica del “Make in India”. Il bando di gara del 2018 prevedeva l’acquisto di almeno 110 aerei multiruolo, aggiuntivi ai 36 Rafale commissionati nel 2015. Eppure la procedura seguita dall’IAF era molto prudente: enfatizzava il “Make in India”, nel senso che l’industria prescelta dovrà produrre le macchine in India ma fra i candidati figurano il Sukhoi Su-35, Dassault Aviation con il Rafale, Saab con il Gripen E/F, il team Eurofighter, MiG con il MiG-35 e Lockheed-Martin con l’F-21, una variante per l’India dell’F-16I, che Washington sta tentando di piazzare da anni con un forcing crescente.

Recentemente si è aggiunto anche l’F-15EX, che Boeing è stata autorizzata a proporre all’IAF. Washington e Dehli sono in trattativa e le due forze aeree si stanno consultando in merito.

Nel frattempo il velivolo è stato sfoggiato al salone Aero India 2021, a Bengaluru. Il Dipartimento di Stato, a Washington, sta azionando tutte le sue leve, enfatizzando le ‘elargizioni’ copiose dei contratti recenti con Dehli, che hanno infranto i tabù della guerra fredda, portando l’India a dotarsi di 11 trasporti pesanti C-17 Globemaster III, di 10 C-130J-30 Hercules, di 65 elicotteri da trasporto pesante Chinook in fieri, di 28 elicotteri da attacco Apache, di pattugliatori marittimi P-8 Poseidon e di elicotteri antisom MH-60R.

Le parole del generale hanno scatenato un putiferio, sorprendendo i responsabili dell’IAF e dell’industria indiana. Molte fonti ‘vicine al dossier’ hanno confidato al sito The Print che il generale probabilmente si è confuso e che i 114 apparecchi multiruolo non possono essere rimpiazzati dagli LCA Tejas: «mischiare due programmi differenti sarebbe un errore».

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Pochi giorni dopo, il capo di Stato maggiore dell’IAF, Rakesh Bhadauria Rakesh Bhadauria, ha afferrato il toro per le corna e ha ribadito all’agenzia ANI che i piani attuali della forza armata prevedono l’entrata in linea di 450 nuovi aerei da combattimento nei prossimi 35 anni, da «schierare alle frontiere settentrionali e occidentali» del paese. Fra i 450 velivoli, l’Air Chief Marshal menziona i 36 Rafale, i 114 velivoli multiruolo previsti dal bando di gara del 2018, 200 LCA Tejas appartenenti a diverse versioni e 100 apparecchi del programma AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) che, capeggiato da HAL, punta a sviluppare un cacciabombardiere di 5a generazione.

Per Rakesh Bhadauria, il progetto dei 114 aerei multiruolo rientra nel quadro della politica del ‘Make in India’ perché prevede un incremento degli investimenti diretti esteri, sostenendo il settore privato. La scelta indiana sull’MRCA 2.0 potrebbe arrivare intorno al 2022-2023. Poi bisognerà imbastire l’iter di industrializzazione e avviare la produzione. Alla fine, i primi velivoli di questa nuova gara dovrebbero entrare in linea non prima del 2028, se tutto andrà come previsto. Intanto il quadro interno indiano è fluido, tendente a una maggiore apertura agli investitori, occidentali in primis.

Le parole del Maresciallo dell’Aria erano di poco successive al progetto di riforma annunciato il 16 maggio dal ministro delle Finanze Nirmala Sitharaman. Se approvato, il testo di legge permetterà agli investitori stranieri di detenere fino al 74% del capitale nelle joint ventures create in India nel settore della difesa, contro il 49% attuale.

 

Il Programma Tejas

Nonostante le divergenze di opinioni, i vertici della Difesa indiana sembrano ormai convergere su un punto: il programma LCA si è lasciato alle spalle gli annosi ritardi e sta progredendo correttamente, sia dal punto di vista politico che tecnico. L’apparecchio è il frutto di un programma concepito negli anni ’70 e lanciato formalmente nel decennio seguente. Orgoglio nazionale, il Tejas è innanzitutto un caccia leggero di generazione 4+, dal profilo di missione simile a quello del MiG-21, con la particolarità che l’avionica imbarcata e le capacità di carico ne fanno una macchina semi-polivalente, idonea a impiegare un armamento aria-terra a guida laser.

Definirla “indigena tout court” sarebbe tuttavia ingenuo, visto che ha beneficiato di importanti ausili israeliani, in primis per l’avionica e i radar. Una prima tranche di 40 velivoli, fra cui 8 biposto da conversione operativa, è in fase di consegna, sebbene limitata da problemi di motorizzazione e di pertinenza dei sistemi di guerra elettronica, che si spera svaniscano con il nuovo ordine di 83 Tejas Mk1A.

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A quel punto, l’apparecchio sarà dotato di un radar AESA di concezione nazionale, di nuovi sistemi di autoprotezione e potrà lanciare missili aria-aria a lungo raggio. Rimane ancora da chiarire se le prime tranche di Tejas saranno rivalutate o meno allo stesso standard. Ù

Per l’industria nazionale si tratta comunque di un programma cruciale, in vista dello sviluppo del bireattore furtivo AMCA, velivolo di quinta generazione da 12 tonnellate a vuoto, da cui passa lo status di potenza al pari di Giappone, Turchia e Corea. Nella fattispecie, l’AMCA dovrebbe riprendere l’avionica e i sensori sviluppati per l’LCA. Il know-how sviluppato nella ingegnerizzazione della cellula, nell’integrazione dell’elettronica imbarcata, nella motorizzazione e nel processo di certificazione dovrebbe essere la chiave di volta del successo industriale e operativo del futuro AMCA, il cui prototipo potrebbe effettuare il volo inaugurale nel 2025, per un ingresso in linea negli anni ’30, in sostituzione dei Mirage-2000 e dei Jaguar.

Per la motorizzazione si è fatta nuovamente avanti la francese Safran, regista dei propulsori e delle componenti elettroniche del bireattore del Rafale. I transalpini hanno messo sul piatto la disponibilità a coprodurre un motore usando i crediti delle compensazioni industriali del contratto Rafale. Occorrerebbero sette anni di tempo alla DRDO per lo sviluppo completo delle linee di produzione, ma l’investimento avrebbe una resa ottimale visto che i francesi si sono detti disponibili ad un trasferimento totale di tecnologie.

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La proposta di Safran è balenata pochi giorni dopo il ritiro dell’IAF dal programma FGFA con la Russia, per lo sviluppo congiunto di un aereo da combattimento di quinta generazione.

Il ministro della Difesa indiano, Rajnath Singh, ha accolto favorevolmente l’offerta francese, che gode del supporto delle autorità di Parigi. Cosa non da poco, l’India è l’unico paese al mondo a cui sia stato proposto un tale travaso di tecnologie. Ma la Corte dei Conti indiana invita alla prudenza, ricordando che gli offset promessi per rivitalizzare il Programma Kaveri non sono stati rispettati e che Safran non ha tenuto fede al piano di rivitalizzare il progetto, accordando i trasferimenti tecnologici promessi

In ballo ci sono 3,5 miliardi di euro di offset, da rispettare entro i prossimi tre anni, anche se il governo indiano può prorogare la scadenza. I francesi farebbero bene a non sbagliare le mosse, tanto più ora che le nubi all’orizzonte del Tejas sembrano diradarsi. La versione Mk1 ha ottenuto la validazione operativa, motorizzata da un General Electric F404, dopo le traversie e lo stallo del Programma Kaveri con Safran. Delhi non finisce mai di sorprendere con le sue decisioni, perché in novembre ha confermato l’acquisto di 83 Tejas, 10 dei quali nella variante da addestramento Mk1. Ufficializzato il 13 gennaio scorso, il contratto vale più di 5 miliardi di euro. Con l’avallo del DAC, il Consiglio d’acquisizione della difesa indiana, i Tejas ordinati sono ormai 123.

Un primo lotto di 20 velivoli, allo standard Initial  Operational Capability (IOC), risale a un ordine del 2006, mentre gli altri 20, in configurazione Full Operational Capability (FOC), sono stati commissionati nel 2010, nell’ambito di una commessa inclusiva di 8 addestratori biposto.

L’IAF ha cominciato a ricevere i velivoli allo standard Full Operational Capability a partire dal 2020, mentre HAL sta ultimando una seconda linea di assemblaggio in collaborazione con l’industria privata per raddoppiare il rateo di produzione su larga scala del velivolo, facendolo balzare dalle 8 unità annue attuali a 16.

Se della variante da addestramento dell’LCA non c’è ancora traccia, sono invece  due gli squadroni dell’IAF che volano sul Tejas Mk-1: il No.45 Flying Daggers ha i velivoli allo standard IOC dal luglio 2016, mentre la configurazione FOC equipaggia da maggio 2020 lo squadrone No. 18 Flying Bullets, così capace di rifornirsi in volo, effettuare combattimenti aerei ravvicinati, di avere riserve di carburante aggiuntive, di lanciare missili con capacità oltre il raggio visivo, di maneggiare un’avionica allo stato dell’arte e di avere una suite di controllo del volo interamente digitalizzata.

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Al Salone Aero India 2021, è stata inoltre mostrata una variante modificata del Tejas, capace di operare un effettore ancillare, o loyal wingman, ribattezzato Warrior, parte del sistema Combat Air Teaming System, sviluppato da HAL in partnership con il settore privato.

Il drone effettore, zeppo di suite sensoristiche, sarà un moltiplicatore di forze per la piattaforma aerea pilotata, capace di svolgere missioni ISR e di allerta precoce. Sarà armato con missili aria-aria e vettori aria-terra. Date le dimensioni, dovrà essere lanciato da terra o proiettato da velivoli cargo e non potrà essere operato direttamente dai caccia.

Il modello presentato ad Aero India 2021 montava la munizione intelligente SAAW (Smart Anti-Airfield Weapon), un’arma stand-off di precisione sviluppata dalla DRDO per bombardare gli aerodromi. I caccia dell’IAF saranno aggiornati e modificati per poter operare sinergicamente con le piattaforme ancillari non pilotate.

Appena pronto, ogni jet potrà operare più Warrior e montare nei piloni ventrali altri elementi del CATS, un sistema appositamente ideato per infrangere difese aeree nemiche dense e articolate. Il segmento presentato quest’anno all’Air Show includeva un missile da crociera dal raggio di 250 km, noto come CATS Hunter, e il CATS ALFA-S, un sistema per il lancio aereo di sciami di droni. Entrambi sono il frutto dei lavori ingegneristici di HAL e di New Space Research & Technologies, una start-up di Bangalore. L’Hunter pesa oltre 600 kg e ha un carico utile di 250 kg, sfruttabile con una testata singola o con submunizioni.

Il sistema di guida è multiplo, satellitare GNSS (Global Navigation Satellite System), basato sul terreno e sull’immagine, e nella fase di attacco terminale guidato da un seeker per l’acquisizione automatica del bersaglio tramite immagini. Propulso da un motore turbojet, l’Hunter può essere integrato sul Tejas MK1A, sul Mirage 2000, sul Rafale e sul Su-30MKI, aumentando le capacità stand-off delle piattaforme dell’IAF.

Quanto all’ALFA-S non si tratta di una novità assoluta. Il sistema era stato svelato come parte del pacchetto di aggiornamento ‘Jaguar Max’ nel 2019. L’insieme dei mini-droni che comanda è ospitato in un vettore portante, montabile su un caccia e capace di manovrare per 100 km prima di rilasciare lo sciame. I mini-droni suicidi si comportano poi come missili aria superficie nell’attaccare gli obiettivi, accelerando a velocità di 100 km/h. Ognuno ha un motore elettrico, pale e batterie sufficienti a sostenere un volo di un paio d’ore. E ognuno di essi è interconnesso all’altro con collegamenti elettronici via datalink.

Tutti dispongono di sensori infrarossi ed elettroottici che sniffano, individuandoli, gli obiettivi nemici, siano essi batterie di missili terra-aria, radar o velivoli parcheggiati a terra. Dotati di intelligenza artificiale e di moduli di apprendimento automatico, dovrebbero essere abbastanza ‘svegli’ da scansionare l’obiettivo prima che sia impartito l’ordine di attacco, così da puntare dritti sui nodi cruciali e più sensibili, colpendoli in sciame e massimizzeranno l’efficacia del Rafale e del Tejas.

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La variante attuale del Tejas ha un radar ELTA Systems ELM-2032 a scansione meccanica multimodale, che permette di individuare e seguire i bersagli in modalità aria-aria e aria-terra fino a 150 km, ingaggiandoli a una distanza massima di 300 km.

I missili aria-aria sono i Derby e i Phyton. Di recente, è stata bandita una gara internazionale per la produzione su licenza in India di un radar AESA e non è da escludere che alla fine di tutto possano essere prodotti più di 200 Tejas, magari in un nuovo standard, integrando i trasferimenti tecnologici francesi e israeliani.

Intanto, l’ordine di novembre-gennaio include 43 migliorie tecniche rispetto ai Mark1A iniziali, che torneranno utili anche in vista della variante Mk2 MWF (Medium Weigh Figther) in corso di sviluppo.

Il programma LCA si sdoppia infatti anche in una variante navale, che sarà più potente e più manovrabile, caratterizzata da un carico utile più diversificato e da piani canard. Sebbene questa versione si annunci più riuscita tecnicamente, si trova in una situazione paradossale. Sviluppato per poter operare dalle portaerei con catapulta STOBAR dell’Indian Navy, l’Mk2 ha ancora qualche problemino, riscontrato sui prototipi dell’LCA navalizzato.

Il treno d’atterraggio dovrà essere alleggerito, mentre l’aerodinamica e il reattore dovranno evolvere. Il General Electric F404 lascerà il posto a un motore GE F414, più potente del 20%. Nonostante la buona tenuta del velivolo, l’Indian Navy (IN) è profondamente insoddisfatta dei ritardi del programma e non nasconde i timori per il rapido irrobustimento della marina cinese, che invalida quasi del tutto il concetto indiano di caccia leggero imbarcato.

Fosse per la Marina si dovrebbe cassare l’Mk2, ma le istanze ministeriali non ne vogliono sapere. Hanno subito ribadito che il programma andrà avanti, confermando come del tutto verosimile l’acquisto venturo di una quarantina di Tejas Mk2.

Girish S. Deodhare, direttore di programma dell’aviazione da combattimento e direttore dell’Agenzia per lo Sviluppo aeronautico, ha stemperato le critiche e le perplessità, dicendosi fiducioso che l’aereo, ormai nella fase di design, avrebbe effettuato le prove di volo nel 2022.

Con un’operazione tipicamente indiana, al sostegno statale per un programma industriale ecco contrapporsi la mossa della Marina che ha emesso un requisito (RFP) per l’acquisto di 57 caccia medi imbarcati, nell’ambito del programma MRCBF (MultiRole Carrier Borne Fighter).

Siccome i velivoli dovranno poter operare da portaerei con catapulte STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery, Decollo corto ma atterraggio con cavo d0’arresto) e CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery – Decollo assistito da catapulta ma atterraggio con cavo d’arresto) ci sono tre canditati potenziali: la svedese Saab che potrebbe proporre un Gripen E/F navalizzato, anche se a quel punto dovrebbe realizzare un velivolo completamente diverso, la francese Dassault Aviation con il suo Rafale M e Boeing con l’F/A-18 Super Hornet.

Gli americani sono agguerriti. Dan Gillian, alto funzionario di Boeing, ha fatto da tempo una campagna serrata per il suo velivolo, esaltandolo sul sito indiano Livefist Defence: «abbiamo fatto un sacco di lavoro di simulazione con l’Indian Navy per carpirne tutte le esigenze e possiamo garantire che il Super Hornet è in grado di funzionare su tutte le portaerei attuali e future dell’IN […] con costi operativi orari inferiori a qualsiasi altro caccia di prima linea».

Ma il DRDO indiano pensa già al medio periodo e sta sviluppando un bireattore polivalente idoneo a catapulte STOBAR, dal design differente dall’AMCA, con un peso massimo al decollo di 26 tonnellate.

Il velivolo, che rientra nel programma Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF), è atteso per il 2032. Chiamato a rimpiazzare i MiG-29K, sarà imbarcato sulle portaerei INS Vikramaditya e sulla futura Vikrant, pronta, salavo intoppi, nel 2022.

Come l’IAF, che dovrà destreggiarsi fra i Rafale, un ipotetico monoreattore e il futuro AMCA per soddisfare le sue esigenze di aerei mediani, l’IN si ritroverà con tre programmi industriali e operativi contraddittori, a riprova degli enormi problemi gestionali e di pianificazione che caratterizzano la Difesa indiana.

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Per la sola IAF, sembra che i politici si siano messi d’accordo su una nuova vision dei bisogni del paese e delle forze aeree. A questo punto, il Tejas dovrebbe rimpiazzare non tutti, ma solo una parte dei Mig-21 Bison. Altri Rafale potrebbero sostituire i Mirage-2000 intorno al 2025-2028, mentre una nuova tranche di Tejas e/o di monomotori stranieri potrebbe permettere di radiare i Jaguar. Ma sono solo ipotesi. L’unica certezza è che nel segmento dei caccia leggeri e medi c’è un cambio di rotta e di paradigma in seno all’IAF, che prende le distanze dai velivoli russi.

Qualcosa che ne modificherà la struttura e la dottrina d’impiego, avvicinandola sempre di più agli standard Occidentali, che si tratti di numero di ore di volo, di libertà decisionale o di ampiezza delle esercitazioni. Il modello sarà sempre più occidentale.

Discorso diverso per i caccia pesanti, visto che la Russia potrebbe rimanere il fornitore principale di velivoli incluso forse il Sukhoi Su-57.

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HAL avrebbe dovuto essere partner (secondario) di Sukhoi nella realizzazione del velivolo, designato in India come Perspective Multirole Fighter (PMF) o Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA).

Derivato dal Su-57, l’apparecchio avrebbe dovuto essere un biposto attagliato ai requisiti di Dehli, ma i negoziati sono falliti miseramente nel 2018, dopo un decennio di trattative e tergiversazioni.

Il PMF non è mai riuscito ad integrarsi nel tessuto industriale indiano e nella struttura organizzativa delle forze aeree. Non risultava nemmeno firmato l’accordo bilaterale sul numero di velivoli da ordinare, sui finanziamenti per le modifiche richieste dall’IAF, sulla condivisione industriale e sulla cessione dei codici sorgente, che l’India esigeva e Mosca negava. Inizialmente Delhi intendeva acquistare 214 FGFA/PMF a partire dal 2030, un volume poi ridotto a 144.

Negli accordi più vecchi, l’India avrebbe dovuto fornire i software e i computer di bordo, il sistema di navigazione, i visualizzatori del cockpit e i dispostivi di contromisure elettroniche (anche per i velivoli russi), ricevendo enormi compensazioni tecnologiche in materia di furtività e motoristica.

Dopo il 2018, Mosca ha cercato invano di riannodare i fili del dialogo, per ottenere quanto meno una partecipazione indiana al finanziamento del Su-57. L’opzione di forniture provenienti dalla Russia non è però da escludere.

In fondo, come visto sopra, l’India opera i MiG-29 dal 1985 e li sta ora aggiornando allo standard UPG, che prevede l’integrazione dei missili aria-aria AA-12 Adder e antinave AS-20 Kayak, la sostituzione del radar Topaz con uno Zhuk-ME e l’installazione di un IRST OLS-UEM.

Anche la struttura del velivolo muta, ne esce rinforzata, con una vita operativa più lunga di 15 anni, la motorizzazione rivisitata mentre crescono il raggio d’azione e il carico utile, che balza a 4,5 tonnellate ripartite su sei piloni.

L’attacco ventrale può montare una nuova riserva ausiliare da 1.800 litri, mentre il velivolo è equipaggiato con una sonda per il rifornimento in volo. MiG ha aggiornato pure il cockpit, installando tre schermi, nuovi sistemi per il controllo del tiro e una ergonomia migliore. Colpita, Dehli ha approvato a luglio 2020 l’acquisto di altri 21 velivoli, sempre al nuovo standard UPG.

 

AWACS, cargo e tanker

Lo sforzo di equipaggiamento dell’India non si limita al settore degli aerei da combattimento, ma copre anche altri campi, come quello della formazione/addestramento dei piloti, dei commando Garud, dei velivoli d’allerta radar e di quelli da trasporto tattico e strategico. La flotta attuale è decisamente eterogenea.

Fra gli aerei da allerta avanzata, i 5 IL-76TD Falcon, 2 dei quali ancora in fase di consegna, sono stati equipaggiati con sistemi israeliani.

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Ai ‘Mainstay indiani’ si sommano tre EMB-145 Netra I. L’obiettivo di Dehli è disporre a termine di una quindicina di velivoli ‘AWACS’ con capacità variabili. Decisamente migliore è la situazione nel campo del trasporto strategico e di teatro, con 11 C-17, 17 Il-76 Candid e 10 C130J-30 Hercules, appannaggio anche delle forze speciali.

Sul corto raggio operano 102 An-32 e 35 Dornier Do-228. La vecchia flotta di 56 trasporti medi Avro-748 cederà il posto a 62 Airbus C-295, nell’ambito di un contratto del valore di 2,5 miliardi dollari. Airbus Defense and Space fornirà i primi 16 aeromobili, mentre i restanti 40 saranno assemblati localmente, sotto l’egida della joint venture paritetica con Tata Advanced Systems Limited, cui Airbus garantirà notevoli trasferimenti tecnologici.

Il vero tallone d’Achille è la flotta dei velivoli per il rifornimento in volo. Dall’inizio degli anni 2000, l’IAF sta faticando non poco a rimpinguarla. Vorrebbe rimpiazzare i sei Il-76, modificati in aerei cisterna e designati Il-78MKI Midas. Nel 2009, Airbus, all’epoca EADS, aveva vinto la gara, bandita tre anni prima dal MoD indiano, con l’A330 MRTT, battendo la concorrenza del consorzio russo UAC, che aveva proposto degli Il-78 nuovi.

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Boeing si era autoesclusa, non partecipando alla selezione. Purtroppo, nel 2010, la procedura fu annullata dal governo di Nuova Dehli, contro il parere dell’IAF. Il motivo era banale: l’A330 MRTT costava troppo.

Fu lanciato un nuovo bando. Airbus si impose nuovamente, per le stesse motivazioni tecnico-commerciali della volta precedente ma gli indiani annullarono nuovamente la gara. Era il 2016 e le ragioni addotte erano le stesse del 2010.

Intanto l’IAF continua ad arrangiarsi con quello che ha. Ha accolto però con entusiasmo la proposta fatta dal presidente francese Emmanuel Macron al primo ministro Narendra Modi, lo scorso 7 dicembre. Durante un colloquio telefonico su vari dossier, il Presidente ha offerto un accordo governo-governo (GtoG) per la vendita di 6-7 aerei cisterna A330 MRTT. Secondo la stampa indiana, l’idea sarebbe di mutuare quanto fatto in Francia per l’Armée de l’Air & de l’Espace nell’ambito del piano di sostegno alla filiera aeronautica, trasformando due A330, inizialmente dedicati al trasporto commerciale, e scarsamente impiegati, in MRTT.

Il quotidiano The Hindustan Times scrive a chiare lettere che «la proposta francese consiste nel vendere sei aerei all’IAF, con una carriera alle spalle di 5-7 anni, certificati per volare altri 30 anni, il tutto a un prezzo ridotto».

Citando un alto responsabile dell’IAF, il giornale conclude che si tratta di «un’offerta win-win: per l’IAF che rafforzerà la sua linea tanker e per la Francia e Airbus perché il mercato internazionale degli aerei è in calo a causa della pandemia da Covid-19.

L’aereo A330 è economico e dispone di motori abbastanza potenti per poter operare a partire da basi ubicate ad alta quota come quelle di Leh, Thoise e Nyoma nel Ladakh. Al contempo, può trasportare truppe e realizzare evacuazioni sanitarie, se necessario».

L’A330MRTT è in grado di trasferire fino a 50 tonnellate di carburante con un’autonomia di 4 ore e mezza su zona a 2.000 km. Trasporta 40 tonnellate di carico a 7.000 km, o 272 uomini e fino a 10 moduli Morphée di evacuazione medica a 12.000 chilomnetri.

 

Gli elicotteri

Per quanto riguarda gli elicotteri, Delhi è uno dei principali acquirenti mondiali e investitori, con una dozzina di programmi in corso, che stanno plasmando un’aviazione leggera di ampio spettro e sempre più moderna.

Fra le macchine da trasporto, tutto o quasi parla russo. Il parco dei 228 Mi-17 Hip è in gran parte aggiornato; i più recenti Mi-17v5 hanno ricevuto nuovi sensori elettro-ottici. Dehli ha radiato tutti gli Mi-8 Hip, ma nel campo dell’elitrasporto pesante, è finalmente maturata la commessa con Boeing per 15 CH47F Chinook, prodotti in loco su licenza.

Dehli starebbe pensando inoltre di aggiornare in Russia i tre esemplari di Mi-26T Halo dell’aviazione per resuscitarli e affiancarli ai Chinook.

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Ma la decisione si facendo attendere. Come soluzione d’urgenza per il segmento d’attacco, va poi inquadrata l’acquisizione di 22 Apache AH-64E Guardian che affiancano 17 Mi-25/35 Hind e 2 HAL LCH, che stanno riscuotendo il plauso dei vertici dell’IAF per la versatilità d’impiego ad altissima quota, nonostante l’armamento leggero, limitato a un cannone da 20 mm e a quattro missili aria-aria o aria terra o a 4 razzi da 70 mm.

Si tratta di macchine da 5,5 t, capaci di operare a più di 4.000 m di quota, come confermato dall’impiego nel Ladakh. Propulsi da due motori Shakti turboshaft, gli LCH hanno un carico utile massimo di 500 kg, un raggio di 550 km e una quota di tangenza di 6,5 km, che consente loro di operare con le truppe indiane anche nei 4.700 metri di quota del ghiacciaio himalayano di Siachen.

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L’IAF si aspetta di riceverne 65. Con l’esercito, la forza aerea ha sviluppato inoltre un primo elicottero indigeno da combattimento leggero, un’evoluzione del Dhruv, nota come Rudra Mk4, riconfigurata per l’attacco e le operazioni speciali, con avionica moderna, abilitata al volo notturno, e una panoplia di armi per trattare un ampio spettro di minacce terrestri e aeree.

I primi esemplari sono entrati in servizio nel 2013 e saranno 179 fra forze terrestri e aeree, con un requisito di 16 macchine per l’IAF.

Si tratta di macchine biturbina, a dispetto della loro configurazione come elicotteri leggeri, concepite per l’ingaggio e le missioni combat in alta montagna. Queste le caratteristiche principali: 2 motori turboalbero HAL/Turbomeca Shakti da 1.430 cavalli, con velocità massima di 268 km/h ad altitudine ottimale; una quota di tangenza operativa di 6.500 metri e un’autonomia di 550 km.

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La lunghezza è di 15,8 metri, l’altezza di 4,7 per un rotore del diametro di 13,3 metri. La massa a vuoto è di 2,5 t, quella massima al decollo di 5,8 t. Si tratta in poche parole di un biposto in tandem, dedicato alla ricognizione, all’appoggio di fuoco e alla lotta anticarro, armato com’è di un cannone da 20 mm M621 su torretta Nexter THL-20 e di quattro punti d’attacco per una combinazione di razzi da 70-80 mm, missili aria-aria MBDA Mistral, missili anti-radar, missili anticarro a guida laser Helina LAHAT e bombe da 250 kg. I piloti sono dotati di casco di volo con display per la visualizzazione dei dati e il cockpit in vetro comprende un display multifunzione, un sistema di rilevamento dell’obiettivo FLIR e un sistema di allarme per i missili in avvicinamento.

Glimpse of the Air Force Day Parade, at Air Force Station Hindan, in Ghaziabad on October 08, 2019.

Il velivolo è ormai da tempo in produzione, dopo che la versione di base è stata certificata dal Center for Military Airworththiness and Certification.

Dodici mezzi equipaggiano oggi l’IAF. Fra gli elicotteri leggeri, spiccano 60 HAL Dhruv, 58 Cheetah e 39 Chetak. Chiudiamo questa breve parentesi con un cenno a un altro programma tri-service, in fase di sviluppo, per un Indian Multi-Role Helicopte: nell’IAF potrebbe rimpiazzare i Mi-17.

 

Garud commando force

La storia dei Garud comincia nel 2001, quando sei combattenti del gruppo terroristico pakistano Laskhar-e-Taiba, filo-qaedista, tentarono l’assalto all’aerodromo sorvegliatissimo di Srinagar, nel distretto di Pulwama, epicentro del Jammu-e-Cachemire. Quell’anno ci fu un altro attacco a una trentina di chilometri da Srinagar, contro l’aeroporto di Awantipora. I membri del commando terroristico provenivano sempre dal Pakistan e dal distretto di Kupwara.

Gli attacchi furono respinti con successo e perdite, ma la cosa allarmò l’IAF, che non disponeva di elementi organici specificamente addestrati nelle tecniche delle forze speciali e del Combat SAR, esperti nelle operazioni contro-insurrezionali e negli interventi rapidi contro le minacce agli aerodromi.

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Fino ad allora, erano state le forze speciali dell’esercito a puntellare le basi più esposte, nelle aeree ad alto rischio, ma le rotazioni periodiche del personale costringevano a ripetere sistematicamente l’addestramento dei nuovi arrivati. Fu così che l’IAF decise di rompere gli indugi elaborando un piano per una forza specializzata di circa 2.000 commando. Erano i primi del 2002.

Scelse per l’unità l’epiteto Tiger Force, ma poi optò per Garud, il semidio della mitologia induista, metà uomo e metà volatile, dal potere sconfinato. Nel settembre 2003, il governo centrale avallò l’idea, autorizzando un totale di 1.080 uomini, che sarebbero stati formati sulla falsariga dei para-commando dell’esercito e dei Marcos della Marina.

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Fu l’atto di nascita dei commando Garud, che hanno per simbolo l’aquila himalayana. La forza è organizzata in 15 squadroni o flight, ognuno dei quali equivale grosso modo a una compagnia di un battaglione di fanteria standard dell’esercito indiano.

Tutti i Garud sono considerati aviatori, comandati da un ufficiale avente rango di capo-squadrone o capitano. Non si limitano alla protezione degli aerodromi e delle installazioni chiave come i radar, ma compiono anche missioni dietro le linee nemiche, con operazioni di salvataggio di ostaggi, CSAR, controterrorismo, ricognizioni speciali, soppressione delle difese aeree e colpi di mano in supporto alle operazioni aeree.

La formazione di base dura 72 settimane, più lunga che nelle altre specialità SOF indiane: si svolge al centro di formazione reggimentale Garud nella base di Chandinagar, nell’Uttar Pradesh. I primi tre mesi sono dedicati alla preparazione e ai test fisici, che filtrano i candidati più promettenti e tenaci. La fase seguente addestra alle operazioni speciali con il concorso della Forza speciale di frontiera, della National Security Guard, delle forze paramilitari e dell’esercito, anche se l’IAF sta predisponendo installazioni proprietarie di formazione avanzata.

Ad ogni modo, chi supera questi primi step è spedito alla scuola di paracadutismo di Agra, per cimentarsi nelle operazioni avioportate e nei lanci in caduta libera HAHO/HALO. La preparazione continua con gli stage di sopravvivenza nella giungla e in alta montagna, e con gli esercizi di demolizione e assalto, svolti all’Army’s Counter Insurgency and Jungle Warfare School. Nella fase finale, i quasi-commando partecipano ad operazioni in prima linea insieme alle unità di forze speciali dell’esercito, per acquisire un’esperienza operativa immediata.

Come dappertutto, la formazione non finisce mai e anche dopo l’ammissione in servizio, i neo-Garud perfezionano le abilità con addestramenti di livello avanzato e tirocini all’estero.

Dopo l’attacco alla base aerea di Pathankot, costata la vita a diversi operatori, l’IAF ha deciso di formare una decina di squadroni supplementari di Garud. Si tratta all’incirca di 700 nuovi commando, che avranno per compito principale la protezione delle 950 installazioni aeree in tutto il paese.

Il loro modus operandi sarà simile a quello del RAF Regiment britannico, che diverge parecchio dalla dottrina Nato, fondamentalmente passiva.

 

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Qui si tratta di avere una Force Protection proattiva e reattiva contro avversari statuali e non, con un approccio imperniato sulla manovra, per spezzare le reni all’iniziativa dell’avversario.

Come se non bastasse c’è un’evoluzione verso le azioni interarma e si sta ragionando dal 2012 sulla costituzione di un comando congiunto per le operazioni speciali (J-SOC), che dovrebbe avere un ruolo chiave nella guerra non convenzionale e nella guerra di quarta generazione.

I Garud ne farebbero parte a pieno titolo, insieme ai Marcos, ai para-commando e alle forze speciali Ghatak dei battaglioni di fanteria dell’esercito. È in quest’ottica che va inquadrata la nascita della prima divisione interforze di forze speciali, creata nel maggio 2019.

Forte di 150-200 incursori, che aumenteranno presto a 2.000, comprende soprattutto operatori dell’Esercito, poi dei Marcos e alcune aliquote di Garud. L’armamento è già abbastanza standardizzato.

Per fronteggiare il nemico, i Garud sono armati con pistole semiautomatiche Glock 17, 19 e 26, e di un’ampia varietà di fucili d’assalto, quasi tutti di provenienza israeliana, come i Tar 21 Tavor da 5,56 x 45 mm, i Gtar 21 Grenadier Tavor con arsenale UBGL, gli Star 21 Tough Sharpshooter con ottica Nimrod, i Ctar 21 Compact Tavor, e gli autoctoni Insas. In calibro 7,62 x 39 mm sono invece disponibili gli MPi KMS-72 e i PM md. 90. I fucili sniper sono i Galil Sniper/Galatz da 7,62 x 51 mm. Nuovi equipaggiamenti potrebbero arrivare presto, come lezione appresa a Palankhot. Si parla di nuove protezioni individuali e di fucili d’assalto.

 

Conclusioni

Numericamente, l’India è la seconda potenza aerea asiatica, con tutti limiti che abbiamo visto. Dopo il conflitto di Kargil e la prospettiva non del tutto improbabile di una guerra su due fronti, le unità combat dell’IAF (e dell’IN) hanno avviato degli enormi cantieri di ammodernamento, che procedono con alti e bassi, similmente al cambiamento che attraversa tutte le istanze pubbliche del paese, sociali, giudiziarie e politiche. In un contesto nazionale e regionale dall’evoluzione rapida, la modernizzazione dell’Aeronautica (e dell’Aeronavale) dovrà rispondere alle sfide geostrategiche immediate e alle ambizioni a lungo termine dell’India, presto prima potenza demografica del mondo.

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Se permangono alcune incognite sulla struttura futura delle forze dell’IAF, la strada appare segnata. L’approccio ‘strategicamente locale’ e gli imperativi tattici stanno imponendo alcuni cambiamenti maggiori. I risultati sono già lampanti. Rispetto alla metà degli anni 2000, la flotta di elicotteri da combattimento è raddoppiata. Sestuplicherà nei prossimi anni, con un mix di AH-64, di LCH (Light Combat Helicopters), di Rudra, la versione armata del Dhruv e di Mi-25/35.

Incrementi che compensano in parte il calo dei velivoli ad ala fissa. Anche il segmento del trasporto leggero in appoggio alle forze terrestri, storicamente cruciale, è in fase di modernizzazione. Rimane invece insoluto il problema del rifornimento in volo, grave riguardo al posizionamento dottrinale e operativo. I sei Il-78MKI Midas, dotati di sistemi israeliani, sono in servizio da inizio anni 2000.

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Saranno ammodernati, ma il destino si deciderà in parte con il via libera o meno all’acquisto degli A330 MRTT, o in un’ultima istanza con un leasing, formula spesso evocata, simile a quanto fatto dal Regno Unito con l’Air Tanker. Al di là di questi chiari di luna, i progressi indiani sono concreti e tangibili. Le capacità di trasporto strategico sono state ammodernate, similmente alle flotte di addestratori. L’IAF è inoltre molto dinamica nel campo dell’ISR, con un’attenzione particolare ai droni, tattici e MALE, e alle loitering munitions, visto l’acquisto degli Harop, utilissimi per i raid antiradar. Dehli può far leva sull’amicizia e sul partenariato longevo con Israele, tradizionalmente propizio.

L’apporto di Gerusalemme è stato cruciale per la concezione di tutta una serie di sistemi, soprattutto in fatto di avionica. La diversificazione dei fornitori e delle flotte è un dato di fatto, talvolta un labirinto logistico. Ma nello sviluppo degli armamenti, l’India non conta più solo sugli alleati. Molti programmi nazionali sono stati già avviati. Permetteranno in futuro una maggiore omogeneità, sia nel campo aria-aria con i missili Astra, sia in quello dei missili antiradar NGARM (New Generation Anti-Radiation Missile) Rudram-1.

Foto: HAL, PTI, India Air Force, Sukhoi e Ministero Difesa Indiano

 

Francesco PalmasVedi tutti gli articoli

Nato a Cagliari, dove ha seguito gli studi classici e universitari, si è trasferito a Roma per frequentare come civile il 6° Corso Superiore di Stato Maggiore Interforze. Analista militare indipendente, scrive attualmente per Panorama Difesa, Informazioni della Difesa e il quotidiano Avvenire. Ha collaborato con Rivista Militare, Rivista Marittima, Rivista Aeronautica, Rivista della Guardia di Finanza, Storia Militare, Storia&Battaglie, Tecnologia&Difesa, Raid, Affari Esteri e Rivista di Studi Politici Internazionali. Ha pubblicato un saggio sugli avvenimenti della politica estera francese fra il settembre del 1944 e il maggio del 1945 e curato un volume sul Poligono di Nettuno, edito dal Segretariato della Difesa.

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