La crisi di Antonov tra luci e ombre

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Del bureau ucraino Antonov, certamente una delle aziende aeronautiche più importanti del mondo, Analisi Difesa si è ampiamente occupata in tre distinti dossier nel 2014, nel 2016 e nel 2019. La situazione attuale a distanza di due anni dall’ultima analisi viene approfondita in una recente intervista realizzata in occasione del 30° anniversario dell’indipendenza ucraina dal portale locale Apostroph a Sergey Bychkov, attuale CEO di Antonov State Enterprise e qui ne riportiamo i passaggi principali.

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Dopo il crollo dell’URSS e in particolare negli ultimi 7 anni, ovvero dopo la crisi tra Mosca e Kiev, l’industria aeronautica ucraina non è nelle migliori condizioni anche Bychkov si è mostrato in disaccordo con questa formulazione poiché l’industria aeronautica è effettivamente l’unica industria che non solo ha mantenuto la forza produttiva, scientifica e tecnica del paese, ma opera ancora oggi a pieno regime nonostante le evidenti difficoltà, senza fermarsi nemmeno per un giorno durante la pandemia di coronavirus.

Certamente sono cambiati i tempi e i risultati vanno letti in un’ottica diversa: l’URSS non esiste più e non esiste nemmeno un partner importante come la Russia, ma la società ucraina continua a lavorare nell’esclusiva nicchia degli aerei da trasporto medi e pesanti.

A tal proposito l’amministratore delegato di Antonov ha citato una serie di velivoli tra cui i leggeri multiuso An-38, An-3, il regional An-140, la linea 1X8, ovvero l’An-148, An-158, e AN-178.

 

La sostituzione della componentistica russa

Programmi a cui si aggiungono le modifiche per la necessaria sostituzione delle componenti un tempo importate dalla Russia dell’Antonov An-124 Ruslan, un velivolo eccezionale con una capacità di carico di 150 tonnellate ad oggi privo di concorrenti, tanto che, lo ricorda Bychkov, l’America (NATO inclusa) richiede spesso l’intervento dei Ruslan sebbene in possesso dei Boeing C-5A.

Bychkov ha chiarito che i Ruslan di Mosca volano e continueranno a volare (ricordiamo infatti che l’An-124 vola sia per la Forza Aerospaziale russa che per la grande compagnia privata Volga-Dnepr), anche perché si tratta di aerei che sono stati realizzati a suo tempo anche nello stabilimento russo di Ulyanovsk e di conseguenza Mosca possiede tutta la documentazione di progettazione.

Un problema separato secondo Bychkov è che le condizioni per il mantenimento dell’aeronavigabilità, lo sviluppo e la durata di servizio sono determinate dal progettista dell’aeromobile che in questo caso è proprio la Antonov State Enterprise.

«Poiché è il progettista dell’aeromobile che dispone dei risultati necessari circa i calcoli di resistenza e affaticamento della cellula – ha dichiarato Bychkov – nonché dei risultati dei test e dei dati operativi per l’intera flotta di aeromobili, è sulla base di queste informazioni che vengono continuamente aggiornate le necessarie modifiche di progettazione, le ispezioni aggiuntive, le sostituzioni di parti e insiemi. Non dimentichiamo il coinvolgimento dello sviluppatore nel mantenimento dell’aeronavigabilità, le risorse e la vita utile degli aeromobili prescritte dai documenti ICAO e dai regolamenti aeronautici. In tutto il mondo ora volano circa 2000 velivoli “An”.

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Conosciamo lo stato di ciascuno di loro, compresi quelli russi. Ma ora, per ovvie ragioni, non procediamo all’estensione della loro vita operativa: lo fanno da soli e non un solo aereo è inattivo al momento, ma c’è un certo rischio [intrinseco] in tutto questo che al loro posto non mi assumerei.»

Chiaramente questo è un problema che capita anche a parti inverse tra Mosca e Kiev: basti vedere le revisioni e gli ammodernamenti dei caccia MiGSukhoi e degli elicotteri Mil, velivoli russi in servizio anche in Ucraina, ma chiaramente Bychkov guarda esclusivamente al proprio settore di attività e affari.

Alla domanda: «Come procede la sostituzione delle componenti russe?» – Bichkov ha risposto che sono stati trovati negli USA, Canada, Francia e Germania gli analoghi di quasi tutti i sistemi ma l’obiettivo chiaramente resta l’aumento della quota di componenti di fabbricazione ucraina.

In maniera molto schietta l’ad di Antonov ha dichiarato infatti che – «…dopotutto è innegabile che Antonov è a tutti gli effetti un [loro] concorrente, quindi anche se sembrano aiutarci in realtà non sono molto attivi: una volta mancano i permessi appropriati o qualcos’altro, senza contare che ci sono anche restrizioni sulle forniture per gli aerei militari.»

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Bichkov ha spiegato che è stata effettuata la sostituzione completa delle componenti d’importazione sul primo aereo An-178 e che i test di volo sono previsti per il prossimo anno ma ha ribadito un concetto essenziale secondo cui la produzione di quasi tutti i componenti stranieri potrebbe essere effettuata in Ucraina perché in molti sono coscienti delle capacità scientifiche, tecniche e produttive delle imprese ucraine.

«C’è un’impresa ucraina di fama mondiale, la Hartron, che ha sviluppato un sistema di controllo per lo spazioplano “Buran” (lo Shuttle sovietico concepito alla fine degli anni ’80 e a cui lo stesso Bychkov contribuì assieme a migliaia di tecnici, ingegneri e scienziati, N.d.A.), e privo di equipaggio umano questo è atterrato a Baikonur con un errore di 2 metri lungo l’asse della pista. Perché Hartron non potrebbe sviluppare un sistema di controllo per i nostri aerei? Per questo ho riunito i capi di più di 30 imprese nei settori dell’idraulica, dell’avionica, dei telai e di altre unità che hanno accettato di iniziare a lavorare insieme.»

Bychkov è fermamente convinto che in 3-5 anni l’industria aeronautica ucraina sarà dotata di componenti di fabbricazione ucraina.

 

I cargo a medio raggio

Sulla categoria degli aerei a medio raggio Antonov, l’ad ha affermato che gli An-148 e An-158 non sono in alcun modo inferiori ai concorrenti stranieri (come Bombardier ed Embraer ad esempio), ma cita involontariamente l’utilizzo eccellente degli An-148 in Russia, dove poco prima della crisi con Kiev venne firmato un accordo seguito a suo tempo da Analisi Difesa per la produzione di 32 velivoli all’anno.

L’An-148 ha volato (in Russia) 400 ore al mese, un dato importante, ma tuttavia per ovvie ragioni il programma è stato interrotto.

Paradossalmente è più redditizio per le compagnie aeree ucraine acquistare velivoli Boeing usati perché – ancora una volta – vendere un An-148 dotato di componenti russe porta ad una rinnovata sostituzione delle stesse e quindi a una nuova procedura di certificazione.

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«Per certificare un velivolo – ha affermato Bychkov – indipendentemente dal fatto che sia un An-2 o un An-225, sono necessari 600-700 voli. Pertanto, se effettuiamo la sostituzione delle importazioni per gli An-148 e An-158 non potremo venderli prima dei prossimi tre anni.»

La speranza di rinascita dell’azienda aeronautica sta nella realizzazione di aerei con una capacità di carico fino a 16 tonnellate e qui entra in gioco il nuovo An-178 che l’anno scorso è stato acquistato in tre esemplari dal Ministero della Difesa ucraino. I lavori in tal senso sono in pieno svolgimento affinché il primo aereo possa decollare nella prima metà del 2022 e il secondo entro la fine dell’anno. A proposito di An-178, nessuna menzione dell’esemplare acquistato dal Perù e mai consegnato (sembra per problemi di pagamenti).

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«Il mondo intero riconosce il marchio Antonov – ha dichiarato l’ad dell’azienda ucraina – quindi Uzbekistan, Azerbaigian, Kazakistan e altri paesi intendono firmare contratti per questo tipo di aereo. Sulla base della piattaforma An-178 sarà possibile inoltre realizzare varie modifiche: antincendio, ambulanza, pattugliamento marittimo, rilevamento radar a lungo raggio, disturbo, guerra elettronica. Sono convinto che un grande futuro attenda l’An-178.»

Poche settimane dopo questa intervista Airbus Defence and Space ha tuttavia comunicato di aver ricevuto dalla Repubblica del Kazakistan un ordine per due aerei da trasporto A400M: un chiaro segnale del cambio di rotta dei paesi ex sovietici e partner che hanno chiaramente notato i numerosi problemi dell’azienda ucraina.

Argomento costante dei passati dossier di Analisi Difesa dedicati ad Antonov, nell’intervista è stato toccato il tasto dolente delle collaborazioni internazionali fallite con Arabia Saudita e Azerbaigian e dei motivi di questi fallimenti che risiederebbero secondo Bychkov principalmente (ma non solo) nella situazione politica in questi paesi.

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In Arabia Saudita l’ex ad di Antonov, Dmitry Kiva (nella foto a lato), presentò 5 tipi di aerei e la scelta cadde sull’An-32. Sulla base di questo si sarebbe dovuto organizzare la produzione di una variante saudita nota come An-132.

L’unica condizione era cambiare i motori ucraini con quelli occidentali. Sfortunatamente però la direzione commise un grave errore tattico: fu deciso non solo di ridisegnare l’aereo e cambiare i motori, ma di cambiare l’intero sistema di controllo. Il risultato fu un cambio radicale dell’aereo e contestualmente la nuova leadership del governo saudita, marcata stretta da Airbus, interruppe la cooperazione col bureau ucraino.

«Tuttavia – ha affermato speranzoso Bychkov – come amministratore delegato ho incontrato il principe saudita. Siamo pronti a riprendere il lavoro perché abbiamo già la relativa esperienza, conosciamo i punti deboli del progetto, come eliminarli, cosa progettare e che tipo di velivolo si dovrebbe ottenere. Se non quest’anno, all’inizio del prossimo speriamo di firmare un contratto con Riyad per la realizzazione congiunta di questo velivolo che alla fine sarà prodotto in uno stabilimento aeronautico in Arabia Saudita. Credo fortemente in questo progetto che sarà richiesto nei paesi dell’Africa, del Sud America, del Medio Oriente e dell’Asia.»

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Circa l’Azerbaigian, Antonov in passato sviluppò trattative con l’ex repubblica sovietica per l’acquisto di alcuni An-178 ma a quel tempo l’aereo non aveva ancora superato i test di volo e non era certificato. Secondo Bychkov il contratto fu firmato prematuramente considerando che l’aereo non era ancora entrato in produzione in serie.

Successivamente la costruzione del velivolo proseguì secondo l’incarico tecnico del Ministero della Difesa ucraino e ora ovviamente questo aereo è già in qualche modo diverso da quello fissato nel contratto con l’Azerbaigian.

«Abbiamo ripreso i colloqui con Baku – ha dichiarato l’ad di Antonov. Sediamoci al tavolo delle trattative e scopriamo se l’aereo è adatto nella versione che stiamo facendo per il nostro Ministero della Difesa; se sì, siamo pronti a proseguire. Una volta c’era la domanda di creare una produzione congiunta in Azerbaigian.

Sono favorevole ovviamente ma questo dovrebbe essere fatto per gradi, acquisendo gradualmente esperienza. La parte azera non ha ancora risposto a questo. Penso che nel 2022, dopo il decollo dell’aereo destinato alla nostra Difesa raggiungeremo un accordo con l’Azerbaigian. Tutti stanno aspettando il decollo dell’An-178. Soddisfa tutti i requisiti di sicurezza, affidabilità ed è un velivolo adatto sia alle regioni ad alta quota che ai paesi caldi.»

 

Trasporto leggero

Relativamente ai progetti di velivoli di categoria più piccola Antonov starebbe riprendendo a proprie spese e apparentemente a proprio rischio e pericolo un nuovo progetto dedicato all’aviazione leggera e basata sui velivoli An-28/-38.

Uno dei potenziali partner interessati all’attuazione di questo programma sembra essere la società americana Legacy per cui sarebbero in corso trattative con la società ucraina Motor Sich per la fornitura di motori ai velivoli di questa categoria.

Anche in questo caso Bychkov è ottimista, sicuro che nei prossimi 2-3 anni sarà creato un aereo del genere anche perché guardando il panorama industriale mondiale tutti si sono precipitati nella produzione di grandi aerei (passeggeri o trasporti) o aerei molto piccoli tralasciando invece questa particolare categoria di velivoli leggeri a corto raggio come l’An-28 (categoria 18 passeggeri o 1750 kg di carico) un tempo fabbricata in Polonia e la cui produzione si è interrotta da tempo.

La speranza riposta dall’ad di Antonov è quella di dare alla luce tra tre anni un aereo di questa categoria basato sull’An-38 (variante più capiente dell’An-28 progettato per 27 passeggeri e un’autonomia di 800 km).

 

Il contesto politico e industriale

Circa gli aspetti occupazionali, tasto dolente di qualsiasi azienda ucraina, Bychov ha risposto che l’azienda da lavoro a circa 10.000 persone e che lo stipendio medio è di circa 19000 grivna (612 euro) mentre uno specialista altamente qualificato ne guadagna circa 35.000 (1.130 euro)

I problemi di Antonov riguardano anche i finanziamenti statali per il riequipaggiamento tecnico produttivo aziendale che non avviene da molti anni. L’anno scorso grazie ad un programma di finanziamento statale sono stati assegnati 1,9 miliardi di grivna ma ad oggi non è stato acquistato alcun equipaggiamento.

Il motivo? La burocrazia del sistema di gara il cui criterio principale è il basso prezzo del prodotto e come giustamente afferma Bychkov «più economico non significa migliore e noi abbiamo bisogno di macchine che ci permettano di realizzare prodotti di alta qualità e in generale penso che in settori come la costruzione di hardware militare l’approccio attuale alle gare d’appalto non possa essere applicato.

L’età delle nostre macchine è di circa 50 anni e questo chiaramente non è un buon segnale. Pertanto spero che i fondi che sono stati stanziati per l’industria aeronautica con l’assistenza del presidente Vladimir Zelensky saranno spesi per attrezzature adeguate poiché la qualità dei pezzi fabbricati e l’aereo nel suo insieme dipendono dalla qualità dell’attrezzatura stessa.»

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Circa gli ordini di Stato, oltre ai tre An-178, Bychkov ha dichiarato che il Servizio di Emergenza statale (omologa della nostra Protezione Civile N.d.A.) è seriamente interessato ai progetti Antonov e inoltre Il Ministero degli Interni vuole utilizzare questi aerei per i compiti della Guardia Nazionale. In conclusione ci sarebbero sulla carta degli ordini preliminari per i prossimi 5-10 anni ma per esultare è necessaria la firma definitiva dei contratti.

L’ad di Antonov è convinto che la società possa riuscire a produrre realisticamente da 5-6 a 12 velivoli all’anno. «Se mostriamo al mondo intero che ci riusciamo, domani ci sarà chi vorrà partecipare alla produzione nell’ambito dello schema di cooperazione e a quel punto noi faremo solo l’assemblaggio finale e condurremo i test di volo.»

A proposito della compagnia aerea di trasporti Antonov Airlines Bychkov ne tesse giustamente le lodi. «Pyotr Balabuev, che ha diretto il nostro studio dal 1984 al 2005, ha sentito prima del crollo dell’Unione Sovietica la necessità di assicurare fonti di finanziamento extra. Durante la presidenza di Mikhail Gorbaciov, Pyotr riuscì ad ottenere il permesso di creare una compagnia aerea.

Oggi è conosciuta in tutto il mondo come Antonov Airlines con sede a Gostomel. La nostra flotta è composta da sette Ruslan, un An-225 Mriya, An-22 Antey, An-26 e An-74T che trasportano merci in tutto il mondo. Abbiamo un contratto con la NATO per il trasporto strategico dal 2006. I fondi che la compagnia aerea guadagna sono utilizzati per sostenere i programmi attuali dell’azienda, creare una riserva scientifica e tecnica per il futuro e la sfera sociale.»

L’intervista dell’Apostroph si conclude infine con la classica domanda che da anni viene posta ad ogni CEO di Antonov: il secondo Antonov An-225 “Mriya”  (nella foto sopra) può essere completato?

Bychkov ha risposto positivamente specificando che il Mriya è stato realizzato in epoca sovietica nell’ambito del programma spaziale, in particolare per il trasporto e il lancio della navicella Buran. Ma poiché questo progetto è stato chiuso il velivolo fu convertito e certificato per il trasporto commerciale.

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«Per questo motivo stiamo lavorando con l’agenzia spaziale [ucraina] per implementare nuovi programmi spaziali per il lancio di razzi utilizzando proprio l’An-225. Com’è noto un secondo “Mriya” si trova incompleto nelle unità di produzione ma per completarlo occorrono 600-700 milioni di dollari. Un miliardario australiano è venuto a trovarci e voleva realizzare piscine e fitness club sull’aereo. Cioè, ci è stato proposto di utilizzare “Mriya” come centro di intrattenimento volante…!

La nostra azienda ad ogni modo è pronta a completare la costruzione del secondo An-225 ma è chiaro che riprendere la costruzione del secondo esemplare per il trasporto merci non è un investimento economicamente molto redditizio, ma perché non prenderlo seriamente in considerazione per i progetti spaziali?»

Nonostante l’evidente atteggiamento ottimistico di Bichkov è chiaro che Antonov sta perdendo l’opportunità di competere sul mercato mondiale degli aerei da trasporto e allo stesso tempo ignora la possibilità di creare un sostituto per i Ruslan che probabilmente entro il 2040-2045 dovranno essere radiati per la fine della loro vita utile.

Serve coraggio e uno sforzo straordinario nonché un notevole aiuto della politica ucraina che al momento, alle prese con una grave crisi economica, preferisce pensare ad altro.

Nell’agosto di quest’anno il vice primo ministro dell’Ucraina nonché ministro per le industrie strategiche dell’Ucraina Oleg Urusky, ha affermato che gli investitori stranieri sembrano mostrare interesse per il progetto dell’aereo An-70 e la sua modifica An-77.

 

Brutte notizie dai mercati internazionali

Esattamente una settimana dopo, il 1°settembre di quest’anno si è saputo che Airbus aveva venduto due aerei A400M al Kazakistan da consegnarsi nel 2024.

Da quel momento Airbus ha già iniziato a “pressare” il mercato dell’aviazione dei paesi post-sovietici, dove, in teoria, ampio spazio avrebbe potuto avere Antonov.

E a proposito di Kazakistan, è bene ribadire che l’ordine dei due A400M segue la fornitura di otto Airbus C295 concordata in base a un protocollo d’intesa firmato nel 2012, Inoltre, nel marzo 2019 è stato acquisito un nono velivolo per l’utilizzo da parte del Kazakh Border Service.

In termini di capacità di trasporto l’aviazione kazaka possiede infatti una flotta obsoleta di An-12 e An-26 di eredità sovietica: così mentre la consegna dei C295 ha modernizzato la flotta da trasporto medio, gli A400M si faranno carico di gran parte del lavoro pesante degli An-12.

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Antonov poteva probabilmente competere con Airbus anche in altre regioni del mondo se si fosse affidata allo sviluppo e alla promozione del nuovo An-188, tuttavia, secondo le informazioni dei portali militari ucraini l’attuale management di Ukroboronprom (la società di stato ucraina per l’industria della Difesa) “ha messo sotto chiave il progetto An-188″ affidandosi al mai nato (e per certi versi obsoleto) An-70.

L’An-188 aveva dalla sua un’ampia cooperazione con Stati Uniti, Francia, Israele e Regno Unito: già dal motore LEAP1 prodotto da CFM International – una joint venture tra l’americana GE Aviation e la francese Safran Aircraft Engines che avrebbe certamente superato la certificazione “civile” dell’ICAO e quindi la possibilità di ottenere un “biglietto d’ingresso” per l’An-188 sul mercato mondiale.

Le pratiche di certificazione internazionale dell’An-188 sono in corso da tre anni, tuttavia, ancora una volta, l’ampia cooperazione internazionale di Antonov con i principali produttori occidentali è stata interrotta sollevando interrogativi sul ruolo e sulla posizione del ministero dell’Industria Strategica e di Ukroboronprom fino alla stessa Antonov.

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L’An-188 dunque non è stato sviluppato con il pretesto che nessuno avrebbe fornito un motore per un aereo destinato agli scopi militari e di conseguenza, al minimo cedimento è stato prontamente rianimato il progetto (un tempo) russo-ucraino dell’An-70.

Ma come dicevamo se negli anni ‘90 l’An-70 sembrò essere la carta da giocare nella CSI e in Europa (cosa che ovviamente non avvenne perché il progetto FLA – oggi A400 – andò avanti nonostante mille problemi), oggi il progetto risulta in parte superato.

L’An-70 utilizza un motore turboelica sviluppato negli anni ’80 come parte del motore D-27 ucraino-russo e l’elica russa SV-27, un complesso che non aveva soddisfatto i requisiti dell’ICAO per i livelli di rumore già un decennio or sono.

Cosa dire poi della sostituzione delle importazioni (ricordiamo che Mosca lavorò al progetto An-70) e la riprogettazione di tutte le componenti che richiede uno sforzo immane, un budget consistente ma soprattutto tanto tempo da parte di Antonov?

Ma soprattutto, seguendo la logica che ha bloccato l’An-188, quale azienda occidentale fornirà componenti ad un velivolo destinato…al mercato militare? E ancora, quali speranze ha l’An-70 di affermarsi 30 anni dopo la sua nascita?

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Ma le perdite di fette di mercato non riguardano solo l’ex URSS perché appena fuori da questa immensa regione si è defilato un altro partner storico e importante come l’India.

Tramontati i tempi di quando Antonov realizzava aerei da trasporto per l’esigenze del paese asiatico (l’An-32 fu realizzato a metà degli anni 70 su espressa richiesta di Nuova Delhi e poi venduto a mezzo mondo), il Governo indiano ha approvato l’acquisizione di 56 aerei da trasporto medi Airbus C295MW per l’Indian Air Force (IAF).

L’acquisizione prevista ha ricevuto l’approvazione iniziale nel 2015 ma è stato solo lo scorso 8 settembre che il Comitato per la sicurezza del governo ha firmato l’acquisto.

All’accordo originale si sarebbero aggiunti anche sei velivoli da pattugliamento marittimo C295MPA per la Guardia costiera indiana, ma la commessa non è stata ancora confermata.

 

I guai di Mosca

Ma se Atene piange Sparta non ride: la crisi russo-ucraina del 2014 ha creato grattacapi enormi anche a Mosca. La Russia infatti, seppure abbia proceduto con più coraggio e slancio alla sostituzione delle importazioni nel campo aerospaziale si trova anch’essa in evidente difficoltà con i nuovi progetti degli aerei da trasporto.

L’unica salvezza al momento è quella del nuovo Il-76MD-90A, ma certamente Mosca resta scoperta in altre tre categorie: leggero, medio e strategico.

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In sintesi: l’Il-112V è reduce da un drammatico incidente ed è necessario completare al più presto la terza e quarta cellula per riprendere le attività di volo sperimentali, il medio Il-276 sembra sia stato abbandonato e sul sostituto dell’An-124, ovvero l’Il-106, deve ancora essere realizzato fattivamente il prototipo di volo.

Quello che viene taciuto da entrambi i contendenti è che inevitabilmente dopo 45 anni di matrimonio sovietico e 23 di “buona vicinanza”, Mosca e Kiev erano interconnesse e interdipendenti in diversi settori industriali, incluso quello dell’aviazione da trasporto.

Chi ha guadagnato dal litigio ormai insanabile sono sicuramente li produttori aeronautici occidentali che hanno ridotto notevolmente il peso sui mercati dei concorrenti di Ucraina e Russia che hanno buttato alle ortiche 70 anni di collaborazione che diede alla luce alcuni dei velivoli da trasporto entrati nella storia dell’aeronautica mondiale per affidabilità, praticità d’uso, capacità e numeri di esemplari venduti.

 

 

Maurizio SparacinoVedi tutti gli articoli

Nato a Catania nel 1978 e laureato all'Università di Parma in Scienze della Comunicazione, ha collaborato dal 1998 con Rivista Aeronautica e occasionalmente con JP4 e Aerei nella Storia. Dal 2003 collabora con Analisi Difesa occupandosi di aeronautica e industria aerospaziale. Nel 2013 è ospite dell'Istituto Italiano di Cultura a Mosca per discutere la propria tesi di laurea dedicata a Roberto Bartini e per argomentare il libro di Giuseppe Ciampaglia che dalla stessa tesi trae numerosi spunti. Dall'aprile 2016 cura il canale Telegram "Aviazione russa - Analisi Difesa" integrando le notizie del sito con informazioni esclusive e contenuti extra provenienti dalla Russia e da altri paesi.

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